Je bent twee jaar geleden, na de overname van LeasePlan door ALD Automotive, de managing director Nederland van fusiebedrijf Ayvens geworden. Wat is daarbij de grootste verandering geweest?
‘We zijn nu onderdeel van een grote, Franse bank, terwijl we in de periode dat ik bij LeasePlan zat een private equity-investeerder als aandeelhouder hadden. Dat geeft een andere dynamiek. LeasePlan had al een bankvergunning, maar het toezicht vanuit de Europese Centrale Bank is intensiever geworden, nu we onderdeel zijn van Société Générale.
Dit betekent onder meer dat je aan veel regels moet voldoen bij het informeren van klanten en dergelijke, terwijl niet al onze concurrenten in datzelfde speelveld opereren. Tegelijk worden we door klanten juist hierdoor als een solide, betrouwbare partij gezien, omdat Ayvens onderdeel is van een grote financiële instelling.
In Nederland brengen we de onderdelen van het oude ALD Automotive en LeasePlan die nu nog op verschillende plekken in Hoofddorp en Almere gevestigd zijn, volgend jaar bij elkaar in het nieuwe hoofdkantoor ‘Joan’ in Amsterdam langs de A10. Dat komt dus ongeveer halverwege samen.’
Ayvens is actief met zakelijke en private lease, zowel voor nieuwe auto’s als occasions. Hoe ontwikkelen die verschillende marktsegmenten zich?
’Van oorsprong zijn we georiënteerd op de zakelijke markt voor bedrijven die het vervoer voor hun werknemers regelen met een leaseauto. De laatste jaren zie je echter dat er een enorme transformatie plaatsvindt met de opkomst van private lease bij particulieren. Dat doen we als Ayvens direct, maar ook via partners zoals de ANWB, waarvoor we de hele achterkant van de operatie verzorgen.
Private lease is zeer hard gegroeid, zodat de vlootverhouding tussen zakelijke en private lease bij Ayvens in Nederland richting de vijftig-vijftig begint te gaan.
In het verlengde hiervan wordt de occasionmarkt belangrijker, met daarbij een groeiend aanbod van elektrische auto’s. Hierdoor zie je ook weer nieuwe ontwikkelingen, omdat particulieren het soms bijvoorbeeld prettig vinden om niet meteen voor vier jaar aan een leasecontract voor een elektrische auto vast te zitten. Daar spelen we onder meer op in via abonnementsmodellen, waarmee je een auto voor een paar maanden kunt uitproberen.
Dit alles vraagt van ons een omslag in de dienstverlening, omdat bijvoorbeeld particulieren steeds meer volledig digitaal opereren. Ze willen alles via een app kunnen regelen en niet meer per se op locatie een auto bekijken.’
Interviewserie Horizon
Hoe versnellen we de duurzame transitie en welke barrières staan in de weg? In de interviewserie Horizon spreekt Change Inc. met ceo’s die aan de frontlinie staan van verandering. Over de dilemma’s die ze tegenkomen, de afwegingen die ze maken en de kansen die ze zien om hun sector én bedrijf duurzamer te maken.
- Ultieme test voor ceo Tom van Aken van Avantium: groen én winstgevend worden
- Mark Harbers (Techniek Nederland): ‘We komen technici tekort voor verduurzaming’
- Michael Jongeneel (bestuursvoorzitter FMO): ‘Als je klimaatrisico’s gaat ontkennen, schiet je jezelf financieel in de voet’
- Dyonne Rietveld (Uniper Benelux): ‘Je ziet nu langzaam de acceptatie indalen dat we de klimaatdoelen niet gaan halen’
- Manon van Beek (TenneT): ‘De Noordzee kan de nieuwe energiecentrale van Europa worden’
In de zakelijke markt kiest een deel van de werkgevers voor mobiliteitsbudgetten. Speelt private lease daarbij ook een rol?
‘Bij mobiliteitsbudgetten stel je als werkgever een bedrag beschikbaar aan de werknemer voor hybride mobiliteitsoplossingen. De werknemer kan dan bijvoorbeeld een OV-kaart of fiets nemen in combinatie met een private leaseauto.
Voor de werkgever betekent dit wel dat die geen grip heeft op bijvoorbeeld het soort private leaseauto dat de werknemer kiest. Dat beslissen werknemers zelf, zodra het budget netto op hun bankrekening staat. Dat kan best complex zijn, wanneer je als werkgever elektrisch rijden wilt stimuleren vanwege bijvoorbeeld rapportageverplichtingen over de CO2-uitstoot van je bedrijfskilometers, terwijl een werknemer kiest voor benzine of diesel via private lease.’
Stimuleert Ayvens de adoptie van elektrisch rijden actief bij werkgevers?
‘Dat doen we zeker. Als bedrijf werken we met doelstellingen voor emissiereductie, maar ook voor werkgevers wordt dit steeds relevanter als ze hun emissievoetafdruk willen verkleinen. We hebben daarin een belangrijke adviesrol om voor klanten de stap naar elektrisch rijden makkelijker te maken.
Dat speelde bijvoorbeeld sterk toen een reeks gemeenten kwam met zero-emissie zones in binnensteden. Voor veel bedrijven was dat een grote uitdaging en we zijn toen gestart met de campagne switch to electric. Onze insteek is daarbij niet ‘beste ondernemer, u mag vanaf 1 januari geen diesel of benzine meer rijden’. Als een bedrijf daarmee worstelt, kan men best nog een dieselbus bestellen, maar we bieden dan wel aan om die kosteloos in te leveren zodra het bedrijf klaar is voor de overstap naar elektrisch.
De mogelijkheden om je bedrijfswagenpark te elektrificeren zijn tegenwoordig zo uitgebreid, dat er in mijn ogen eigenlijk geen excuus meer is om niet elektrisch te rijden. Onze eigen werknemers zijn zich er ook goed van bewust dat Ayvens, met bijna 350.000 voertuigcontracten in beheer in Nederland, bij uitstek een rol heeft om verduurzaming van het wagenpark te versnellen.
We werken expliciet met kpi’s waarbij de CO2-impact onderdeel is van prestatiedoelen. We zullen een klant nooit tot iets verplichten, maar we accepteren het ook niet zomaar als iemand zegt: doe mij nog maar een rondje diesel. Dat is echt wel iets om een gesprek over te voeren.’
Voor 2027 is er nieuwe wetgeving in de maak die werkgevers belast met een extra fiscale heffing, als werknemers een benzine- of dieselauto krijgen bij zakelijke lease. Wordt volledig elektrisch daarmee in de praktijk vrijwel de enige keuzemogelijkheid voor bedrijven?
‘De wetgeving is nog niet definitief, maar de pseudo-eindheffing kan inderdaad grote gevolgen hebben voor werkgevers. Zoals het er nu voorstaat, krijgt de werkgever te maken met een extra heffing als leaseauto’s niet volledig elektrisch zijn.
Dit lijkt overigens ook te gaan gelden voor hybride. Wat ons betreft gaat dat net een stapje te ver, omdat een hybride auto tegenwoordig prima 80 tot 90 kilometer op de accu kan rijden. Daarmee kun je vrijwel alle zakelijke ritten elektrisch afleggen. Het zou logischer zijn om hybrides onder dezelfde vrijstelling te laten vallen als volledig elektrische auto’s.’
Waar liggen wat jou betreft momenteel de grootste uitdagingen voor Ayvens zelf om verder te verduurzamen?
‘Voor de eigen werknemers heeft Ayvens in 2018 al besloten om over te stappen naar elektrisch rijden. Op het moment dat je klanten gaat adviseren over elektrisch rijden, ligt het voor de hand om daar zelf ervaring mee op te doen.
De uitdaging ligt nu vooral bij het feit dat we met veel partners samenwerken. De auto’s komen van verschillende leveranciers, terwijl je ook bij schade te maken hebt met diverse partijen. Als er ruitschade is, wordt dat door een bepaalde partner gedaan, maar banden komen weer van andere leveranciers.
Voor de toekomst willen we nog meer in de keten kijken naar verduurzaming en dan moet je daar met leveranciers afspraken over maken. Dat betekent ook dat je bij de selectie van leveranciers duurzaamheid meeweegt.’
Hoe groot is het aandeel van elektrisch inmiddels in het wagenpark van Ayvens?
‘Op groepsniveau ligt het tussen de 15 en 20 procent. Je mag ervan uit gaan dat dit in Nederland een stuk hoger ligt.
Onze grote corporate klanten bestellen in principe alleen nog maar elektrisch voor zakelijke lease. Dat betekent dat er steeds meer elektrische auto’s op de markt komen na de eerste leasetermijn. Met de nieuwe remarketing hub die we afgelopen oktober in Veghel hebben geopend, willen we de occasionmarkt een impuls geven. In totaal komen daar 50.000 leaseauto’s per jaar langs. Die zijn niet allemaal elektrisch, maar dat worden er wel steeds meer.’
In de eerste helft van dit jaar was er flinke stijging van de export van elektrische occasions. Hoe kijk je daar tegenaan?
‘De zakelijke leasemarkt is de belangrijkste aanjager van de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland. De uitdaging is nu om dat meer circulair te maken door elektrische leaseauto’s een tweede of zelfs derde leven te geven als occasion. In dat verband is het van belang om zoveel mogelijk elektrische auto’s in Nederland te houden.
Feit is wel dat ook in deze markt het water naar het laagste punt stroomt. Als er in Nederland onvoldoende vraag is, terwijl prijzen in andere Europese landen aantrekkelijker zijn, verdwijnen auto’s naar het buitenland. Je kunt dan niet om de fiscaliteit heen. Het is belangrijk dat Nederland een consistent beleid voert voor de langere termijn, als je de markt voor elektrische occasions aantrekkelijk wilt houden.
Ik zou in dit verband willen pleiten voor maatregelen zoals het opnieuw invoeren van de Sepp-subsidie bij de aankoop van een elektrische occasion. Vanuit zakelijk perspectief is ook de bijtelling voor privé-gebruik van belang. Als na een eerste leasetermijn het reguliere tarief van 22 procent gaat gelden voor een occasion, is dat minder aantrekkelijk.
Je zou voor elektrische occasions eenzelfde regeling kunnen invoeren als de bijtelling voor young timers, waarbij een lagere bijtelling geldt voor tweedehands leaseauto’s.’
Hoe maakt Ayvens een selectie uit elektrische leaseauto’s die in aanmerking komen voor het eigen occasionaanbod?
‘Als leaseauto’s bij de remarketing hub komen, worden ze uitgebreid getest. Niet elke auto is geschikt. Een elektrische auto met 30.000 tot 40.000 kilometer op de teller, kan vaak nog prima mee als occasion voor private lease. Met 100.000 kilometer ligt dat weer anders.
Een deel verkopen we daarom door aan de tussenhandel. Auto’s die we in het eigen aanbod zetten, worden helemaal gereviseerd. We kijken daarbij onder meer goed naar de accu, want dat is een cruciaal onderdeel. De accu krijgt een certificaat van de state of health, dat aangeeft wat het batterijpercentage is voor de resterende capaciteit.’
De batterijtechnologie van elektrische auto’s verbetert nog sterk. Hoe gaat Ayvens daarmee om bij het inschatten van de restwaarde?
‘Het is inderdaad zo dat nieuwe elektrische auto’s steeds beter worden, maar die ontwikkeling gaat wel wat langzamer dan je bij smartphones hebt gezien. De actieradius en laadsnelheden verbeteren, maar auto’s die terugkomen uit een eerste of tweede leaseperiode zijn vaak nog uitstekend om te rijden.
Het managen van risico’s rond de restwaarde is precies datgene waar je als leasemaatschappij waarde toevoegt. Niet iedereen wil dat risico lopen en dan maakt het veel verschil of je één auto hebt of een breed scala aan modellen. Juist daardoor kunnen we de waarde-ontwikkeling behoorlijk goed inschatten. Daarnaast maken we op de occasionmarkt gebruik van verschillende afzetkanalen, waardoor je ook weer risico’s kunt spreiden’.
Met de nieuwe remarkting hub in Veghel beschikt Avyens ook over een soort energiehub met 10.000 zonnepanelen en flink wat batterijcapaciteit van elektrische auto’s. Biedt dat mogelijkheden om flexibele stroomcapaciteit te leveren aan het net?
‘Absoluut. We hebben in Veghel standaard een grote vloot elektrische auto’s staan die per stuk vaak een batterijcapaciteit hebben van 70 tot 90 kilowattuur. We verwachten dat dit aantal verder groeit, dus dat levert behoorlijk wat opslagcapaciteit op.
Wel is het zo dat nog niet al die auto’s geschikt zijn voor bi-directioneel laden en daar heb je ook weer speciale laadpalen voor nodig. Sommige autoleveranciers zoals Kia zijn daar nu al mee bezig. Het is dus iets waar we met verschillende partijen over praten, waaronder energieleveranciers en netbeheerders. De komende jaren willen we er echt werk van gaan maken.’
