De ontwikkeling van de verkoop van warmtepompen en elektrische auto’s in de afgelopen jaren laat zien dat wijzigingen bij overheidsregelingen nog altijd grote invloed hebben. Het kabinet-Schoof heeft hierbij vooral op rem getrapt, maar het tij kan keren als er vanaf 2027 een nieuwe, Europese CO2-heffing van kracht wordt die emissies van gebouwen en het wegtransport raakt.
De nieuwe Europese CO2-prijs raakt de kosten van brandstoffen zoals aardgas, benzine en diesel. Uit een nieuw rapport van onderzoeksbureau BoombergNEF blijkt dat dit forse effecten kan hebben.
In een basisscenario wordt gerekend met een CO2-prijs die vanaf 2027 in drie jaar stijgt van ongeveer 80 euro naar 120 euro per ton. Ter vergelijking: in het huidige Europese emissiehandelssysteem is de marktprijs van CO2 nooit hoger geweest dan 105 euro per ton.
De lidstaten van de EU kunnen de impact van CO2-beprijzing van fossiele brandstoffen onder meer beperken door een versnelde overstap te stimuleren naar warmtepompen als alternatief voor verwarming met gas of stookolie. Voor het wegvervoer kan elektrisch rijden een extra impuls krijgen, als alternatief voor brandstofmotoren die op benzine of diesel draaien.
Het nieuwe stelsel voor het beprijzen van de CO2-uitstoot van gebouwen en wegvoertuigen zit behoorlijk ingewikkeld in elkaar. Change Inc. geeft een uitleg in zeven stappen.
#1 Europese CO2-prijs: regulering van emissierechten en handelsmarkt
De Europese Unie werkt voor beprijzing van CO2-uitstoot al jaren met een systeem van emissierechten, het EU ETS (Emissions Trading System). Daarbij hebben specifieke sectoren – veelal de grote, industriële uitstoters zoals de energie, staal- en chemiesector – de plicht om jaarlijks bij een nationale autoriteit emissierechten in te leveren op basis van de hoeveelheid CO2 die ze uitstoten. Één zo’n recht heeft betrekking op een ton CO2-uitstoot.
De emissierechten kunnen gekocht worden via primaire veilingen, waar de bedrijven die onder de inleverplicht vallen aan mee kunnen doen. Daarnaast is er een secundaire markt waar ongebruikte emissierechten – die dus niet zijn ingeleverd bij de nationale emissieautoriteit – kunnen worden verhandeld. De hoogte van de CO2-prijs wordt bepaald door vraag en aanbod op de primaire veilingen en de secundaire handelsmarkt.
Doordat het aantal te veilen emissierechten jaarlijks daalt, worden bedrijven gestimuleerd om hun CO2-emissies omlaag te brengen. Het is namelijk erg kostbaar voor een bedrijf, als het méér CO2 uitstoot in een jaar vergeleken met het aantal ingeleverde emissierechten. Dan treedt een bestuurlijke boete in werking, waarbij 100 euro per ton te veel uitgestoten CO2 moet worden betaald.
#2 Niet één, maar twee CO2-prijzen
Zoals aangegeven geldt het huidige ETS voor specifieke sectoren, met nadruk op de zware industrie. De luchtvaart valt in beperkte mate onder het emissierechtensysteem, omdat Europese luchtvaartmaatschappijen vooralsnog alleen voor de CO2-uitstoot van vluchten binnen de EU emissierechten moeten inleveren.
Vanaf 2027 komt er voor de gebouwde omgeving en het wegtransport een uitbreiding met de naam ETS II. Dit werkt in principe op dezelfde manier als het huidige ETS, maar gaat wel gescheiden opereren.
Leveranciers van bijvoorbeeld aardgas voor de verwarming van gebouwen en woningen, en verkopers van motorbrandstoffen zoals benzine en diesel, moeten op basis van de CO2-uitstoot van deze fossiele brandstoffen een bepaald aantal emissierechten per jaar inleveren bij hun nationale emissie-autoriteit.
Voor het ETS II worden er in 2027 iets meer dan 1 miljard uitstootrechten geveild (dus goed voor 1 miljard ton CO2-uitstoot) en daarna daalt dat aantal in principe ieder jaar met ruim 5 procent. In de onderstaande grafiek is te zien dat er op die manier in 2030 nog zo’n 850 miljoen emissierechten worden geveild.
Onder het ETS II-stelsel daalt het aantal te veilen emissierechten voor de uitstoot van CO2 jaarlijks. Bron: EC/BloombergNEF, bewerking Change Inc.
De emissierechten voor het wegtransport en de gebouwde omgeving vallen onder een aparte inleverplicht. Dit is van belang voor de secundaire handelsmarkt. Sectoren die onder respectievelijk het ETS en ETS II vallen, opereren gescheiden. Emissierechten van de twee stelsels zijn dus niet inwisselbaar.
Voor een staalbedrijf dat onder het ETS opereert, heeft het weinig zin om op de secundaire markt van het ETS II emissierechten te kopen, omdat die niet geldig zijn bij inlevering voor bedrijven die onder het eerste ETS-stelsel vallen. Omgekeerd kan een brandstofleverancier die onder ETS II valt, weinig met emissierechten van het eerste ETS-stelsel, omdat die niet meetellen voor ETS II.
Het gevolg hiervan is dat er vanaf 2027 twee aparte markten voor CO2-beprijzing ontstaan in de EU met elk hun eigen marktprijs.
#3 Europese Unie bouwt schokdempers in voor ETS II
Gelet op de directe impact op burgers en bedrijven van een CO2-prijs voor fossiele brandstoffen, wordt er vanuit de EU gestuurd op een vlakke ontwikkeling van ETS II-prijzen in de eerste vijf jaar. De EU heeft daarvoor naast de jaarlijks vastgestelde hoeveelheid emissierechten die brandstofleveranciers bij veilingen kunnen kopen, een aparte buffer gecreëerd van in totaal 600 miljoen emissierechten (dus goed voor 600 miljoen ton extra uitstoot).
Uit de zogenoemde ‘market stability reserve’ kan onder voorwaarden geput worden om tijdelijk extra emissierechten op de markt te gooien, en daarmee het aanbod van emissierechten te vergroten. Dit kan alleen in specifieke situaties als de CO2-prijs van het ETS II te hard stijgt.
Voor het jaar 2027 wordt gemikt op een CO2-prijs voor het ETS II van ongeveer 59 euro per ton. Dat is beduidend lager is dan de marktprijs van het huidige ETS. In de onderstaande grafiek is te zien dat die momenteel zo’n 76 euro bedraagt.
#4 Brandheffingstoffing van ETS II raakt burgers en bedrijven
Voor ETS II geldt de inleverplicht van emissierechten voor een aantal specifieke brandstoffen. Hieronder vallen aardgas, stookolie en kolen voor de verwarming van gebouwen en woningen, alsook diverse brandstoffen voor het wegtransport, zoals benzine en diesel, maar ook LPG.
Brandstofleveranciers zullen de kosten van de CO2-heffing zo veel mogelijk proberen door te schuiven naar hun afnemers, ofwel bedrijven en burgers. Het gevolg is naar verwachting dat de relatieve kostprijs van onder meer aardgas en benzine omhoog gaat vergeleken met stroomprijzen.
Om een idee te geven: een liter benzine bevat ongeveer 0,65 kilo koolstof. Als de koolstof uit de benzine bij verbranding gebonden wordt met zuurstof uit de lucht, ontstaat ongeveer 2,4 kilo CO2.
Bij een CO2-prijs van 60 euro per ton gaan de kosten van een liter benzine met ruim 14 cent omhoog (6 cent per kilo x 2,4 kilo CO2). Exclusief btw. Klimt de CO2-prijs van ETS II naar 100 euro per ton, dan stijgen de kosten per liter benzine met ongeveer 24 cent.
Analisten van ABN Amro hebben uitgerekend dat een automobilist die op benzine zo’n 15.000 kilometer per jaar rijdt, afhankelijk van de zuinigheid van de auto en de ontwikkeling van de CO2-prijs, op jaarbasis te maken kan krijgen met 115 tot 153 euro hogere kosten. Voor verwarming van woningen op aardgas ligt de schatting op een kostenstijging van 84 euro tot 210 euro.
Voor de periode tot 2029 komen analisten van Rabobank met een vergelijkbaar sommetje op jaarlijkse kostenstijgingen van ongeveer 90 euro voor benzine-auto’s en ongeveer 100 euro voor gasverbruik in woningen.
De directe maatschappelijke impact die het ETS II-systeem gaat krijgen, geeft enerzijds prikkels om voor elektrische auto’s en/of warmtepompen te kiezen, aangezien die relatief net wat aantrekkelijker worden. Tegelijk vraagt dit om aanvullende sociale maatregelen voor lagere inkomens voor wie CO2-arme alternatieven niet beschikbaar of te duur zijn.
#5 Sociaal fonds tegen energie-armoede en investeren in duurzame opties
De opbrengsten die EU-landen krijgen door CO2-emissierechten te veilen moeten bij ETS II besteed worden aan een combinatie van sociale maatregelen tegen energiearmoede en het stimuleren van decarbonisatie. Dat laatste is vrij breed en kan van alles omvatten, van diepte-investeringen in de uitbreiding van het stroomnet, tot subsidies voor de aanschaf van warmtepompen en elektrische auto’s, of prijskortingen op laadkosten van elektrische voertuigen.
De analisten van BloombergNEF schatten dat de totale opbrengsten van veilingen voor emissierechten tussen 2027 en 2035 op 644 miljard euro uitkomen. Van deze opbrengsten is 61 miljard euro al geoormerkt voor het Europese Social Climate Fund voor de periode tussen 2027 en 2032. Inclusief overige financiering krijgt dit fonds in eerste instantie een omvang van bijna 87 miljard euro, waaruit EU-landen kunnen putten.
Bron: Bloomberg NEF, 17 september 2025
Dit betekent dat er naast de eerste invulling van het sociale klimaatfonds naar schatting over een periode van negen jaar nog zo’n 583 miljard euro aan inkomsten binnenkomt, waarover de EU-lidstaten kunnen beschikken.
Dat geld kan gebruikt worden voor extra sociale ondersteuning, maar ook voor bredere energiemaatregelen. Er kan bijvoorbeeld gekozen worden voor verdere verduurzaming van de gebouwde omgeving met betere isolatie en subsidies voor warmtepompen, of het stimuleren van elektrisch vervoer op de weg.
#6 Risico op uitschieters CO2-prijs naar meer dan € 100 per ton
In EU-verband wordt in eerste instantie gestuurd op een CO2-prijs voor ETS II die in de buurt van de 60 euro per ton ligt. Analisten van BloombergNEF denken echter dat de huidige mechanismen die zijn ingebouwd om extreme prijspieken te voorkomen, onvoldoende zullen zijn. Ze voeren daarvoor drie redenen aan.
Op de eerste plaats is er vooralsnog beperkte speelruimte ingebouwd om uit de pot met extra emissierechten te putten, als de marktprijs van CO2 sterk stijgt. Het kan dus zijn dat de ‘market stability reserve’ niet goed werkt.
Een tweede risico komt volgens de analisten voort uit het feit dat emissienormen voor nieuwe brandstofauto’s door de EU recent zijn versoepeld, onder druk van de Europese autolobby. Dit betekent dat de druk op autofabrikanten om bij nieuwe modellen flink te sturen op een lagere CO2-uitstoot, minder groot is geworden. Als dit leidt tot een relatief hoge uitstoot van nieuwe benzine- en dieselmodellen, stuwt dat de vraag naar emissierechten en daarmee de CO2-prijs van ETS II.
Een derde punt dat de analisten van BloombergNEF aanhalen, betreft de economische prikkel om over te stappen op warmtepompen en elektrische auto’s. Ook bij hogere brandstofkosten voor aardgas, benzine en diesel vormen de hoge aanschafprijzen van elektrische alternatieven vaak nog een barrière.
Zonder extra subsidies kan het zo uitpakken, dat de adoptie van elektrische auto’s en warmtepompen vanaf 2027 tegenvalt. In dat geval blijft de vraag naar aardgas en motorbrandstoffen relatief hoog. Dit heeft dan een prijsopdrijvend effect voor emissierechten, aangezien energiebedrijven in een dergelijk scenario relatief veel uitstootrechten nodig hebben.
#7 Meer subsidies voor elektrificatie gebouwen en elektrisch rijden
Als de CO2-marktprijs in ETS II inderdaad structureel boven het beoogde niveau van ongeveer 60 euro per ton uitkomt, zijn aanvullende maatregelen nodig. Een optie is om de reservepot met extra emissierechten anders in te zetten, bijvoorbeeld door bij prijspieken veel meer emissierechten beschikbaar te stellen.
Nadeel van deze ‘marktmanipulatie’ is dat extra emissierechten vrijgeven betekent dat de CO2-uitstoot hoger kan blijven dan in huidige plannen is ingebouwd. Hoe meer emissierechten er op de markt komen, des te geringer de prikkel om de CO2-uitstoot van aardgas en motorbrandstoffen terug te dringen.
Een andere optie is om met extra inkomenssubsidies voor burgers en bedrijven de hogere kosten van gas, benzine en diesel op te vangen. Ook dat heeft als nadeel dat dit prikkels wegneemt voor de overstap naar CO2-arme alternatieven.
De analisten van Bloomberg stellen daarom dat het kan helpen als een substantieel deel van de nog niet geoormerkte inkomsten uit ETS II wordt ingezet voor extra subsidies bij de aanschaf van onder meer warmtepompen en elektrische auto’s. Hoe sneller de substitutie richting alternatieven voor fossiele brandstoffen plaatsvindt, hoe sneller de vraag naar aardgas, benzine en diesel daalt en daarmee de vraag naar emissierechten.
Uiteraard betekent dit alles een forse stijging van de elektriciteitsvraag. Het wordt hiermee des te belangrijker dat het aanbod van hernieuwbare energie uit zon en wind blijft groeien, evenals de buffercapaciteit om schommelingen van vraag en aanbod op de stroommarkt op te vangen. Echte CO2-besparing kan namelijk alleen plaatsvinden als ook de stroomvoorziening steeds meer van CO2-arme bronnen komt.
