Als eerste land ter wereld stelt China een verplichte norm in voor het energieverbruik van elektrische auto’s. Die regeling (genaamd Limits of energy consumption for Electric Vehicles – Part 1: Electric Cars, een hele mond vol) is op 1 januari 2026 van kracht geworden en verbindt grenzen aan het elektriciteitsverbruik, afhankelijk van het gewicht en de technische kenmerken van een voertuig.
Zo geldt voor een elektrische personenauto met een gewicht van ongeveer twee ton een limiet van maximaal 15,1 kilowattuur per 100 kilometer. De eisen zijn ongeveer 11 procent strenger dan de normen die eerder golden, meldt CarNewsChina, en die nog wél vrijblijvend waren.
Nu niet meer. Om de overgang naar elektrisch rijden te versnellen, zijn zogeheten ‘new energy vehicles’ in China vrijgesteld van aankoopbelasting. Willen fabrikanten de komende twee jaar in aanmerking blijven komen voor die vrijstelling, dan moeten hun wagens aan de nieuwe limieten voldoen.
Dat levert naar verwachting een grotere actieradius voor elektrische auto’s op, niet door simpelweg grotere batterijen in de wagens te plaatsen, maar dankzij betere batterijen en elektronica. Zo stuurt de staat autoproducenten resoluut richting verdere vernieuwing en efficiënter energieverbruik.
Met de kanttekening dat veel nieuwe modellen volgens GlobalChinaEV al ruim binnen de norm blijven. Zo blijft de SU7 van Xiaomi volgens de standaardopgave onder de 15 kilowattuur per 100 kilometer.
Pyrrusoverwinning voor Europese autolobby
Dat is nogal een verschil met wat er ondertussen in Europa gebeurt. Hier is het verbod op de verkoop van nieuwe brandstofauto’s per 2035 in december 2025 juist afgezwakt. Dat gebeurde na maandenlange druk van grote autoproducerende landen als Duitsland en Italië. Zij waarschuwden voor massa-ontslagen en fabriekssluitingen als de overstap naar volledig elektrisch rijden ‘te rigide’ zou worden afgedwongen.
Een geslaagde lobby, zou je zeggen. Maar al snel bleek: het was vooral een Pyrrusoverwinning.
Ja, ook na 2035 mogen fabrikanten nog auto’s met een verbrandingsmotor verkopen. Maar de totale uitstoot van die nieuw verkochte voertuigen moet steeds 90 procent lager liggen dan het niveau van 2021. En de resterende 10 procent? Die moet volledig worden gecompenseerd. Dat kan op twee manieren: via het gebruik van duurzaam geproduceerd staal, of met synthetische brandstoffen (e-fuels) en biobrandstoffen.
Het gejuich in de sector sloeg al snel om in gejammer. Hildegard Müller, voorzitter van de Duitse autobrancheorganisatie VDA, noemde het pakket ‘rampzalig’. Fabrikanten worden afhankelijk gemaakt van factoren waarover ze geen controle hebben, was haar kritiek, zoals de beschikbaarheid van groen staal in Europa.
Brandstofauto wordt ‘Zwitsers horloge’: duur en schaars
Eurocommissaris voor Klimaat Wopke Hoekstra. Foto Credit: Getty Images
Voor Brussel is vergroening van de industrie juist de inzet van het beleid, zei Eurocommissaris Wopke Hoekstra van Klimaat in een persconferentie. Door strengere eisen op te leggen, wil Brussel de vraag naar groen staal aanjagen en zo ook de kwakkelende Europese staalsector een impuls geven.
Maar goedkoop wordt het niet. Als de extra kosten voor groen staal en hernieuwbare brandstoffen worden doorberekend, worden brandstofauto’s onbetaalbaar, vreest de industrie. Auto-industrieanalist Matthias Schmidt voorspelt in de Financial Times dat fossiel aangedreven wagens de ‘haute couture Zwitserse horloges van de auto-industrie’ zullen worden: exclusief, schaars en duur.
En kijk, zo probeert ook Europa de sector weg van fossiel en richting elektrisch sturen. Zij het met een hoop meer omwegen dan het hands-on beleid van de Chinese staat.
Tot 2035 is er bovendien een tussenroute. Fabrikanten mogen de uitstoot van fossiele auto’s compenseren met zogeheten ‘super credits’. Die kunnen ze verdienen met de productie en verkoop van personenauto’s in de zogeheten M1E-categorie: volledig elektrisch aangedreven auto’s met een lengte tot 4,20 meter, die in de Europese Unie zijn geproduceerd.
Elke verkochte M1E-auto telt als 1,3 emissieloze auto. Dit bonussysteem levert fabrikanten extra speelruimte op voor de verkoop van brandstofwagens, maar moet vooral de ontwikkeling en verkoop van compacte en meer betaalbare elektrische modellen stimuleren.
Bijna € 2 miljard naar Europese batterijen
Tegelijk probeert Brussel voorwaarden te scheppen voor een sterkere Europese batterij-industrie. Half december presenteerde de Commissie de Battery Booster, een investeringsprogramma van 1,8 miljard euro om de waardeketen voor batterijen te versterken. Daarvan is 1,5 miljard bestemd voor rentevrije leningen aan Europese producenten van batterijcellen. De resterende 300 miljoen moet innovatie en samenwerking tussen lidstaten versnellen.
Dat is geen overbodige luxe. De Europese accu-industrie kreeg het afgelopen jaar zware klappen te verduren. Met het faillissement van Northvolt als dieptepunt, al kreeg de Zweedse batterijbouwer inmiddels een tweede kans onder de vleugels van de Amerikaanse ondernemer Dan Cook.
Europa wil minder afhankelijk worden van Azië en in het bijzonder van China, dat de mondiale accuproductie vrijwel volledig domineert. Volgens de meest recente cijfers van het Internationaal Energie Agentschap (Global EV Outlook, mei 2025) was China in 2024 verantwoordelijk voor 80 procent van de wereldwijde productie van batterijcellen. Ook cruciale componenten als anodes en kathodes – de plus- en minpool – komen vrijwel uitsluitend uit Chinese fabrieken.
Solid state-batterij: heilige graal nog vooral een belofte
De solid-state batterij geldt als de nieuwe belofte voor elektrische auto’s. Foto Credit: Getty Images
Maar de batterijrace is nog niet gelopen. Op dit moment zijn de meest gangbare accu’s in elektrische auto’s twee varianten van de lithium-ionbatterij: de NMC-batterij (lithium-nikkel-mangaan-kobalt) en de goedkopere LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat). Die is met name in China sterk in opkomst en maakte volgens de IEA-cijfers in 2024 wereldwijd de helft van de markt voor EV’s uit. In Europa is de NMC-batterij nog dominant.
Maar de heilige graal voor autofabrikanten is de solid-state of vastestofbatterij. Die biedt drie cruciale voordelen ten opzichte van de huidige lithium-ionbatterijen. De energiedichtheid is hoger, waardoor auto’s met minder gewicht toch een grotere actieradius kunnen halen.
Vastestofbatterijen zijn bovendien (op papier althans) minder brandgevaarlijk, bovendien kunnen ze laden in tijden die een tankbeurt benaderen. Stuk voor stuk argumenten die de massa over de streep kunnen trekken.
Toch is de solid-statebatterij op dit moment vooral nog een belofte. Eén van de grootste uitdagingen is dat de accu’s nog moeten bewijzen dat ze stabiel presteren over een langere periode met veel laadcycli. Ook over de optimale materiaalsamenstelling – sulfides of toch keramische materialen? – bestaat nog geen consensus. Maar dankzij grootschalige pilotprojecten komt commerciële productie volgens het IEA snel dichterbij.
In China verenigden grote spelers als batterijproducent CATL en EV-bouwer BYD zich twee jaar geleden in een door de staat geleide alliantie, met als doel marktintroductie van solid-statebatterijen rond 2027-2028. Het Japanse Toyota heeft een vergelijkbare tijdlijn.
Allianties tussen Europese autobedrijven en Amerikaanse batterij-startups
Maar Europese en in het bijzonder Duitse autofabrikanten zitten ook niet stil. Die slaan de handen voor meer autonomie slim ineen met Amerikaanse startups en scaleups. BMW stopt met startup Solid Power vastestofbatterijen in een BMW i7. Mercedes Benz strikte batterijspecialist Factorial Energy voor een test met solid-statebatterijen in een EQS. Die haalde met gemak 1.200 kilometer, en toen was de accu nog niet eens leeg.
Qua timing vast geen toeval: op 17 december, precies een dag nadat de Europese Commissie het Battery Booster-programma had gepresenteerd, begon de batterijfabriek van Volkswagen-dochter PowerCo in het Duitse Salzgitter officieel te draaien. Op dit moment rollen er slechts een paar honderden batterijcellen per dag van de band, de bouwstenen voor de batterijpacks waarop EV’s rijden.
Dat moeten er dit jaar 60.000 tot 70.000 worden, genoeg om per jaar ongeveer 250.000 stekkerauto’s van een accu te voorzien. Te beginnen met de nieuwe elektrische modellen VW ID. Polo en Cupra Raval.
De fabriek staat op de plek waar vroeger motoren van Volkswagen werden gemaakt en dient als blauwdruk voor soortgelijke fabrieken in Valencia (Spanje) en St. Thomas (Canada), waarvan de bouw volgens Der Spiegel in 2026 en 2027 van start gaat. Volkswagen heeft via PowerCo een meerjarige samenwerking met de Amerikaanse startup QuatumScape, dat solid-statebatterijen ontwikkelt.
Als onderdeel van die deal heeft het bedrijf volgens Reuters toegezegd om hier jaarlijks tot 40 gigawattuur (GWh) voor de productie van solid-statebatterijen te reserveren, met de optie om uit te breiden tot 80 GWh – volgens de partijen genoeg om ongeveer 1 miljoen voertuigen per jaar van deze ‘superbatterijen’ te voorzien.
Bestuurslid Thomas Schmall, bij Volkswagen verantwoordelijk voor technologie, windt er in Der Spiegel geen doekjes om. ‘De batterij is de sleuteltechnologie van e-mobiliteit. Wie de batterij beheerst, beheerst de auto.’
