Het vooruitzicht dat nieuwe auto’s in de EU vanaf 2035 geen klassieke verbrandingsmotor meer mogen hebben, zit Europese autofabrikanten op z’n zachtst gezegd niet lekker. BMW-topman Oliver Zipse noemde het plan een ‘grote fout’ en ook de ceo van Stellantis (het moederbedrijf van onder meer Fiat, Opel en Peugeot) riep de EU afgelopen weekend op om ‘flexibiliteit’ te tonen in de transitie naar elektrische voertuigen.
Dat veel Europese autoproducenten pleiten tegen een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren, is niet zo gek. Daar hebben zij zich al ruim een eeuw in kunnen specialiseren. Europese fabrikanten hebben zodoende een groot deel van de markt in handen.
‘Door de complexiteit van verbrandingsmotoren is de drempel om de markt te betreden voor anderen vrij hoog. Elektrische auto’s zijn relatief gemakkelijk te maken. Daar is de concurrentie veel groter’, aldus Carlo van de Weijer, directeur smart mobility aan de TU Eindhoven.
Elektrische auto’s worden in rap tempo goedkoper
Toch is er maar weinig wat vóór verbrandingsmotoren spreekt. Hoewel je in theorie circulaire brandstof kunt maken – daarover later meer – zullen verbrandingsmotoren altijd CO2 blijven uitstoten.
De productie van elektrische auto’s kost nu weliswaar meer energie dan de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren, maar dat nadeel wordt tijdens het gebruik gecompenseerd. Bovendien kost batterijproductie steeds minder energie, weet Van de Weijer. Over de duurzaamheid van elektrisch rijden valt volgens hem niet te twisten.
Verbrandingsmotoren hebben op twee manieren impact op de omgeving. De uitstoot van stoffen als fijnstof en stikstofoxiden verontreinigt de lucht in de directe omgeving, de uitstoot van CO2 draagt bij aan de opwarming van de aarde. Omdat de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in Nederland relatief beperkt is, door wetgeving en filters in motoren, gaat het in dit artikel met name om de uitstoot van broeikasgassen.
Daarbij komt dat batterijen in rap tempo goedkoper worden, en daarmee ook elektrische voertuigen. ‘Ik denk dat we al over het tipping point heen zijn. De omslag is ingezet’, ziet Van de Weijer. Hij voorspelt dat elektrische auto’s over slechts enkele jaren goedkoper zijn dan andere auto’s.
Willemijne de Wit van leasemaatschappij Athlon stelde onlangs tegenover Change Inc. dat elektrisch rijden voor werkgevers die leasecontracten aanbieden, nu vaak al voordeliger is dan benzine of hybride als het gaat om total cost of ownership, inclusief onder meer de brandstofkosten.
Ook belemmeringen als een beperkte actieradius en lange laadtijd vallen steeds meer weg. Een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vindt Van de Weijer dan ook niet zo nodig. ‘De markt lost het zelf wel op. Als elektrisch veruit het goedkoopst wordt, wie is er dan zo gek om nog een verbrandingsmotor te kopen?’
Slecht nieuws voor de Europese fabrikanten? Dat valt mee. Zij verkochten in de eerste helft van 2025 zo veel elektrische auto’s dat ze bijna allemaal op koers liggen om de duurzaamheidsdoelen van de EU te halen, blijkt uit een analyse van Transport & Environment (T&E) . Daaronder valt óók BMW. Mercedes moet nog de sterkste inhaalslag maken.
Verbrandingsmotoren nodig als aanvulling
De toekomst lijkt duidelijk: iedereen aan de elektrische auto. Maar dat is niet helemaal waar. Maarten Verbeek, consultant duurzaam transport & mobiliteit bij TNO, bevestigt dat elektrische auto’s voor bijna alle toepassingen op de weg het meest duurzaam en kosteneffectief zijn. ‘Maar alleen met elektrische auto’s halen we het doel voor netto nul CO2-uitstoot in 2050 niet. Daarvoor wordt de vloot niet snel genoeg vernieuwd.’
Door technologische ontwikkelingen is de levensduur van voertuigen steeds langer geworden. Nieuwe voertuigen blijven in Europa vaak tot wel twintig jaar op de weg rijden, daarna soms nog op andere continenten. Als je dat meerekent, moet je nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren dus al in 2030 verbieden om de doelen te halen.
Gezien de huidige kritiek lijkt het er niet op dat dat gaat gebeuren. Zonder zeer gericht en waarschijnlijk kostbaar beleid rijden er in 2050 dus nog steeds auto’s met verbrandingsmotoren rond, verwacht Verbeek. Het is dus zaak dat ook die klimaatneutraal worden. Dat kan door ze te laten rijden op biobrandstoffen, synthetische brandstoffen of waterstof.
Zo worden verbrandingsmotoren duurzamer
Om verbrandingsmotoren duurzamer te maken, kun je aan twee knoppen draaien: de motor zelf, en de energiedrager die erin gaat, ofwel de brandstof.
Zo worden motoren steeds efficiënter: met dezelfde hoeveelheid brandstof kun je meer kilometers rijden. Kijk bijvoorbeeld naar de injectietechniek, die rond de eeuwwisseling een vlucht nam. In een injectiemotor komt de brandstof door middel van inspuiting in de verbrandingskamer, in plaats van in een luchtstroom door een carburateur. Dat resulteert in een lager brandstofverbruik. En een zogenoemde turbo in een motor zorgt voor meer zuurstof, en daarmee een betere verbranding. Ook wordt bijvoorbeeld de aerodynamica van auto’s aangepast om die zuiniger te maken.
Voor de brandstof in verbrandingsmotoren zijn er grof gezien drie alternatieven:
- Biobrandstoffen, zoals biodiesel. Deze brandstof wordt gemaakt van plantenresten, gebruikte frituurolie of dierlijke vetten, in plaats van fossiele brandstoffen.
- Synthetische brandstof, ook wel e-fuels. Die wordt gemaakt van water, elektriciteit en CO2. De verbranding van e-fuels en biobrandstoffen stoot nog steeds CO2 uit, maar omdat die CO2 eerder uit de lucht is gehaald voor de productie ervan, kun je dit zien als netto circulaire brandstof.
- Waterstof, als gas of vloeibaar. De meeste waterstof wordt echter nog geproduceerd met behulp van fossiele brandstoffen. Waterstof is alleen groen als je die met duurzame energie produceert.
Biobrandstoffen, e-fuels of waterstof?
Waterstof biedt in theorie veel voordelen. Bij de verbranding ervan komt er geen CO2 vrij en de actieradius van waterstofauto’s is relatief groot. Toch durven weinig autofabrikanten zich nog te wagen aan waterstof.
De productiekosten van groene waterstof zijn namelijk hoog, en om waterstofauto’s een succes te laten worden moet er nog een hele tankinfrastructuur worden opgebouwd. ‘En het is onduidelijk of we genoeg en lang genoeg waterstof zullen gaan tanken om die investeringen terug te verdienen’, aldus Verbeek. Van de Weijer is er duidelijk over: hij ziet geen toekomst voor waterstof in transport.
Synthetische brandstoffen dan? Daarvoor kun je immers de bestaande motoren en tankstations gebruiken. Een klein probleempje: e-fuels worden nu nog niet commercieel geproduceerd. Verbeek: ‘Die productiefaciliteiten zouden van de grond af gebouwd moeten worden. Zelfs als je daar vandaag mee begint, is productie op grote schaal pas rond 2040 haalbaar.’ Bovendien zijn de investeringen in synthetische brandstoffen nog beperkt vanwege de lage kosten van fossiele brandstoffen.
Hoop komt uit de hoek van de luchtvaart. Van de Weijer: ‘Vliegtuigen zullen op termijn echt aan de duurzame brandstof moeten. Die hebben simpelweg geen alternatief. Synthetische kerosine is de meest logische optie. Als de luchtvaartsector daarin investeert, zal ook de auto-industrie van die schaal profiteren. Daarmee worden e-fuels veel goedkoper.’ Die e-fuels moeten dan wel geproduceerd worden op een plek met veel ruimte en veel zon, wind of waterkracht, bijvoorbeeld in het windrijke Canada of in de woestijn rond de evenaar.
Vooralsnog lijken biobrandstoffen het meest voor de hand liggende alternatief. Daarvoor hebben we de juist infrastructuur én de technieken al. De vraag is wel of biobrandstoffen in alle behoeften kunnen voorzien. Een bijkomend probleem: ‘Het is moeilijk te controleren waar de grondstoffen vandaan komen. Voor de productie van biodiesel wordt bijvoorbeeld weleens gebruikt frituurvet uit China geïmporteerd. Maar is dat echt te controleren? Zo is de duurzaamheid niet altijd duidelijk’, aldus Verbeek.
Lobby autofabrikanten in Brussel gaat door
Vrijdag spreken Europese autofabrikanten met voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie. Wat dat oplevert, kan van groot belang zijn voor de industrie. Van de Weijer heeft in elk geval de hoop dat Europese fabrikanten ook in de elektrische markt mee zullen komen. ‘Het heeft iets te lang geduurd, maar er worden nu eindelijk ook echt goede Europese modellen gepresenteerd. Hopelijk gaan ze nu niet twijfelen aan de toekomst van elektrisch.’




