In een artikel van de MIT Technology Review over tien doorbraaktechnologieën voor 2026 kreeg de natrium-ion begin deze maand een prominente vermelding. Dat lijkt niet overdreven, want eind vorige week meldde CATL, de grootste batterijfabrikant voor elektrische voertuigen ter wereld, in juli te starten met de massaproductie van een natrium-ionbatterij.

Aan natrium-ionbatterijen wordt al jaren hard gewerkt, omdat er veel potentiële voordelen zijn. Change Inc. bespreekt de belangrijkste ontwikkelingen in zes vragen.

Wat zijn de sterke punten van de natrium-ionbatterij?

Natrium-ionbatterijen werken met dezelfde principes als de lithium-ionbatterij. Tussen twee polen, de anode en de kathode, verplaatsen zich lithium- dan wel natrium-ionen via een chemische stof (de elektrolyt). Daarbij komt elektriciteit vrij als de batterij ontlaadt, en wordt energie opgeslagen als de batterij laadt.

Het gebruik van natrium kent drie grote voordelen. Door de overvloedige aanwezigheid van zoutlagen op aarde kan natrium bijvoorbeeld relatief goedkoop worden gewonnen. De kosten worden geschat op ongeveer 5 dollarcent per kilo, tegenover 15 dollar per kilo voor lithium.

De ruime aanwezigheid van natrium in verschillende delen van de wereld betekent ook dat er voor de winning geen afhankelijkheid is van een beperkt aantal grondstofleveranciers, zoals bij lithium wel het geval is. Dit is onder meer voor Europa strategisch aantrekkelijk.

Op de derde plaats zijn natrium-ionbatterijen inherent veiliger dan de lithium-ionvariant en werken ze bovendien bij lage temperaturen van minus 20 graden Celsius nog steeds goed.

Waardoor wordt grootschalige toepassing geremd?

De grootste zwakte van natrium-ionbatterijen tot nog toe is de lagere energiedichtheid. De dominantie van lithium-ionbatterijen is gestoeld op het feit dat dit type batterij op een relatief klein oppervlak veel energie kan opslaan, wat voor tal van toepassingen aantrekkelijk is, waaronder elektrisch rijden.

De ontwikkeling van natrium-ionbatterijen is echter zo sterk verbeterd dat de energiedichtheid nog maar beperkt achterloopt op die van lithium-ion. Zo hebben veel natrium-ionbatterijen inmiddels een dichtheid tussen de 120 en 160 wattuur per kilogram bereikt. Dat is vergelijkbaar met lithiumbatterijen die een relatief lage energiedichtheid hebben, maar zit nog wel onder het topsegment van de lithium-ionbatterijen, met een energiedichtheid van 250 wattuur per kilogram.

Voor welke toepassingen kunnen we natrium-ionbatterijen verwachten?

Op korte termijn doen natrium-ionbatterijen hun intrede in twee belangrijke markten: elektrisch vervoer en batterij-opslag ter ondersteuning van de balans van elektriciteitsnetten.

De Chinese batterijgigant CATL maakte afgelopen week bekend een natrium-ionbatterij op de markt te brengen voor lichte elektrische voertuigen, waarvoor de massaproductie in juli dit jaar wordt opgestart. Het gaat om een batterij die volgens CATL specifiek goed presteert onder koude condities tot minus 30 graden Celsius. De energiedichtheid is 175 wattuur per kilogram en de batterij heeft een capaciteit van 45 kilowattuur.

Op het gebied van energieopslag is onder meer het bedrijf Peak Energy actief met grote installaties met natrium-ionbatterijen. Daar is veel vraag naar vanwege de behoefte om schommelingen in het aanbod van hernieuwbare energie uit zon en wind op te vangen.  Peak Energy sloot afgelopen november een grote overeenkomst met energiebedrijf Jupiter Power voor de levering van bijna 5 gigawattuur aan opslagcapaciteit tussen 2027 en 2030.

Hoe groot is de potentiële markt?

De markt voor lithium-ionbatterijen blijft de komende tien jaar naar verwachting flink groeien, maar krijgt wel concurrentie van natrium-ion als kleine broer. Volgens onderzoeksbureau Research and Markets kan de markt voor natrium-ionbatterijen de komende tien jaar van vrijwel nul naar een omvang van rum 30 miljard dollar op jaarbasis groeien.

Ter vergelijking: afgelopen jaar had de markt voor lithium-ionbatterijen wereldwijd een omvang van 134 miljard dollar. Dat kan volgens analisten doorgroeien naar 865 miljard dollar in 2034.

Fabriek voor natrium-ionbatterijen in China. | Credits: Getty Images

Hoe ver zijn de Chinezen met natrium-ionbatterijen?

Chinese bedrijven domineren de markt voor lithium-ionbatterijen en hebben ook fors ingezet op de ontwikkeling van natriumbatterijen. CATL js hierbij één van de belangrijkste spelers.

Ook BYD, de grootste Chinese fabrikant van elektrische auto’s, heeft eigen productiefaciliteiten opgezet voor natrium-ionbatterijen. Opvallend genoeg ligt de focus daarbij in eerste instantie niet op auto’s, maar op grootschalige opslagsystemen voor netwerkinfrastructuur.

Wat gebeurt er in Europa en Nederland?

Voor Europa bieden natrium-ionbatterijen kansen om de afhankelijkheid van China op de batterijmarkt te verkleinen. De winning van natrium kan in Europa plaatsvinden en diverse Europese partijen hebben zich op de natrium-iontechnologie gestort.

In Duitsland speelt het Fraunhofer onderzoeksinstituut een belangrijke rol met onder meer pilotprojecten voor opslagsystemen op basis van natrium-ionbatterijen. Verder maakte de Zweedse ontwikkelaar van natrium-ionbatterijen Altris afgelopen week bekend een strategische samenwerking te hebben gesloten met de Tsjechische batterijfabrikant Draslovka. Samen willen ze een Europese toeleveringsketen voor natrium-ionbatterijen opzetten.

Nederland zit ook niet stil. Zo heeft chemiebedrijf Nobian, dat onder meer in Twente en Groningen zout wint, samen met Exergy Storage, de Universiteit Twente en innovatieplatform ISPT het samenwerkingsverband Starbatch opgezet voor de ontwikkeling van natriumbatterijen.

Lees ook:

• Nederlandse zoutbatterij zou ons minder afhankelijk kunnen maken van schaarse metalen uit het buitenland
• 5 batterij-innovaties waar iedereen reikhalzend naar uitkijkt
• Deze batterijen gaan lithium-ion vervangen, maar de vraag is wanneer

The post De natrium-ionbatterij kan in 2026 echt doorbreken: 6 dingen die je moet weten appeared first on Change Inc..

Het aantal publieke laadpunten voor elektrische auto’s is in Nederland in de afgelopen jaren verdrievoudigd van zo’n 63.000 in 2020 naar bijna 210.000 vorig jaar. Dat meldt Nu.nl op basis van cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). De meeste laadpunten vind je in Amsterdam en Rotterdam. In zo’n veertig gemeenten is echter een afname te zien.

De komende jaren gaat het laadnetwerk in Europa waarschijnlijk nog veel meer groeien. Laadpaalexploiteur Fastned heeft tot 200 miljoen euro aan nieuwe groene financiering opgehaald bij ABN AMRO, Crédit Agricole, ING, Invest-NL en Rabobank om de uitrol van zijn netwerk in Europa te versnellen, meldt het bedrijf in een persbericht. Het gaat in eerste instantie om 100 miljoen euro aan toegezegd kapitaal voor uitrol in België en Zwitserland, en daarnaast een optie van nog eens 100 miljoen euro voor uitbreiding naar andere landen.

Toch groeit het aantal laadpalen niet snel genoeg, vindt energiebedrijf Vattenfall. ‘Het aantal elektrische auto’s groeit verhoudingsgewijs veel sneller dan het laadnetwerk in Nederland’, zegt de directeur van Vattenfall InCharge op BNR.

Lees ook: Geld verdienen met je laadpalen: dat kan nu met een nieuw soort emissiecertificaten

Fabriek Avantium opent (nog) later

Biotechbedrijf Avantium stelt de opening van zijn fabriek in Delfzijl uit door bouwproblemen. De afronding van de bouw staat nu gepland voor medio 2026, meldt het FD. De verkoop van de op suiker gebaseerde plasticgrondstof FDCA start dan in de tweede helft van dit jaar. Eigenlijk zou de fabriek in het eerste kwartaal al klaar moeten zijn.

Het herstelwerk gaat naar verwachting 7 miljoen euro kosten, schrijft de krant. Dat is bijna de helft van de 15 miljoen euro die het ministerie van Klimaat en Groene Groei eerder heeft vrijgemaakt voor het bedrijf. Dat nieuws deed de koers van het aandeel Avantium opnieuw dalen. Sinds 2020 heeft het biotechbedrijf zo’n 80 procent van zijn waarde verloren.

Lees ook: Ultieme test voor Avantium: groen én winstgevend worden

Groningen zet stap richting circulaire waterketen

Vier partijen in Noord-Nederland zijn er na drie jaar gezamenlijk onderzoek in geslaagd om medicijnresten uit gezuiverd rioolwater dusdanig effectief te verwijderen dat het water geschikt wordt voor de industrie. Nu wordt gezuiverd rioolwater geloosd in een kanaal dat uitmondt in de Waddenzee. In dat water, dat ook weer een bron is voor nieuw drinkwater, komen normaal nog wel medicijnresten terecht.

Nu zou het extra gezuiverde water in plaats daarvan naar de groeiende industrie in Groningen kunnen gaan. Daar staan grote datacenters en moeten verschillende groene fabrieken verrijzen, zoals die van Avantium. Onderzoeksproject REGAIN zegt dan ook twee problemen tegelijk aan te pakken: enerzijds de toenemende vervuiling van het oppervlaktewater en de Waddenzee, anders de groeiende vraag naar water voor de industrie. Die staat vooral ‘s zomers op gespannen voet met de drinkwatervraag van gezinnen, bedrijven en landbouw.

Waterschap Noorderzijlvest en North Water (een joint venture van Waterbedrijf Groningen en Evides Industriewater) gaan nu samen onderzoeken of ze de methoden in hun productieprocessen kunnen integreren. Daarvoor zijn nog wel grote investeringen nodig.

Lees ook: Vakkenvuller bij de Jumbo wil wereldwijd watertekort oplossen

Verkoop warmtepompen blijft achter bij doelstellingen

In 2025 zijn er 126.000 warmtepompoen geleverd aan groothandels en installateurs. Dat zijn er zo’n 15.000 meer dan een jaar eerder, maar lang niet genoeg om de beleidsdoelstelling uit de nationale Aanpak Warmtepompen 2025-2030 te behalen. Dat blijkt uit cijfers van de Vereniging Warmtepompen.

De groei van warmtepompen lijkt bovendien af te nemen. In het vierde kwartaal werden zelfs ruim 10 procent minder warmtepompen geleverd dan in dezelfde periode eind 2024. ‘Het nieuwe kabinet zal de nationale Aanpak Warmtepompen 2025-2030 voortvarend moeten steunen om de sectorcapaciteit tussen nu en 2030 te verdubbelen, om daarmee zo dicht mogelijk bij de beleidsdoelstelling voor 2030 te komen’, zegt voorzitter Frank Agterberg.

Om warmtepompen ook betaalbaar te maken voor woningcorporaties, heeft de sector zich ten doel gesteld om de kosten van warmtepompen voor sociale huurwoningen te halveren. Het gaat om een samenwerking tussen brancheorganisatie Techniek Nederland, corporatiekoepel Aedes, het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, kenniscentrum TNO en drie andere partijen, schrijft Trouw. Onder meer een langere levensduur en onderhoud op afstand moeten de totale prijs van warmtepompen omlaag brengen.

Lees ook: Hoe een nieuwe Europese CO2-prijs de adoptie van warmtepompen en elektrische auto’s vanaf 2027 kan versnellen

Weinig elektrische rijders laden tijdens piekuren stroomnet

Het laden van elektrische auto’s wordt vaak genoemd als een risico voor overbelasting van het stroomnet tussen 16.00 en 21.00 uur. Toch laadt meer dan de helft van de leaserijders – vaak bewust – zijn auto standaard buiten de piektijden. Dat blijkt uit onderzoek van Groendus, Kenter en Ayvens onder 1.700 leaserijders.

Slechts 13 procent laadt zijn elektrische auto standaard tijdens piekuren, tegenover 55 procent die tijdens werktijd of ‘s nachts laadt. De overige 32 procent laadt afhankelijk van de batterijstatus. Bij die groep is dan ook de meeste winst te behalen. Vooral een financiële prikkel via de werkgever lijkt daarvoor een doorslaggevende factor.

Lees ook: Sander Pleij (Ayvens Nederland): ‘We zullen niet zomaar accepteren dat iemand zegt: doe mij nog maar een rondje diesel’

Nieuwe innovatiecampus in Nijmegen ontwikkelt duurzame zware bedrijfsvoertuigen

In Nijmegen is vrijdag de innovatiecampus van IntegratR geopend, een initiatief van heftruckfabrikant Hyster-Yale Nederland en Urban Mobility Systems. Doel is om de marktintroductie van zogenoemde zero-emissie heavy-duty equipment, zoals havenvoertuigen, graafmachines en andere bouw- en industriële machines, te versnellen.

IntegratR zegt in te spelen op een tekort aan test- en certificeringsfaciliteiten voor dergelijke machines in Europa. ‘De vraag groeit explosief. In de praktijk lopen fabrikanten echter vast’, wordt gesteld in het persbericht. Op de innovatiecampus kunnen zowel grote fabrikanten als kleine startups en scaleups samenwerken met onderwijs- en onderzoeksinstellingen. Er kunnen uiteindelijk ook series worden gebouwd.

Lees ook: Opmerkelijk: Een gevechtstank op waterstof

Ook in de media:

• Britse inlichtingendiensten: klimaatverandering raakt nationale veiligheid (NOS)
• Noordzeelanden beloven samen windparken te bouwen én beschermen (Bloomberg)
• IEA: Europa gaat meer lng importeren dan ooit tevoren (Bloomberg)
• Burgers vragen hun gemeente alleen nog pfas-vrije producten in te kopen (Trouw)
• Klimaatminister Sophie Hermans (VVD) over subsidie voor wind op zee: ‘Forse stap, maar anders valt de sector stil’ (WNL)
• Hoe topman David Knibbe van verzekeraar NN Davos beleefde. ‘Helaas is klimaat controversieel geworden’ (NRC)
• Peter Wennink mist volgens critici focus op circulaire economie (Trouw)

The post Nieuwsupdate: Aantal laadpunten verdrievoudigd en opening fabriek Avantium uitgesteld appeared first on Change Inc..

Zo geldt voor een elektrische personenauto met een gewicht van ongeveer twee ton een limiet van maximaal 15,1 kilowattuur per 100 kilometer. De eisen zijn ongeveer 11 procent strenger dan de normen die eerder golden, meldt CarNewsChina, en die nog wél vrijblijvend waren.

Nu niet meer. Om de overgang naar elektrisch rijden te versnellen, zijn zogeheten ‘new energy vehicles’ in China vrijgesteld van aankoopbelasting. Willen fabrikanten de komende twee jaar in aanmerking blijven komen voor die vrijstelling, dan moeten hun wagens aan de nieuwe limieten voldoen.

Dat levert naar verwachting een grotere actieradius voor elektrische auto’s op, niet door simpelweg grotere batterijen in de wagens te plaatsen, maar dankzij betere batterijen en elektronica. Zo stuurt de staat autoproducenten resoluut richting verdere vernieuwing en efficiënter energieverbruik.

Met de kanttekening dat veel nieuwe modellen volgens GlobalChinaEV al ruim binnen de norm blijven. Zo blijft de SU7 van Xiaomi volgens de standaardopgave onder de 15 kilowattuur per 100 kilometer.

Pyrrusoverwinning voor Europese autolobby

Dat is nogal een verschil met wat er ondertussen in Europa gebeurt. Hier is het verbod op de verkoop van nieuwe brandstofauto’s per 2035 in december 2025 juist afgezwakt. Dat gebeurde na maandenlange druk van grote autoproducerende landen als Duitsland en Italië. Zij waarschuwden voor massa-ontslagen en fabriekssluitingen als de overstap naar volledig elektrisch rijden ‘te rigide’ zou worden afgedwongen.

Een geslaagde lobby, zou je zeggen. Maar al snel bleek: het was vooral een Pyrrusoverwinning.

Ja, ook na 2035 mogen fabrikanten nog auto’s met een verbrandingsmotor verkopen. Maar de totale uitstoot van die nieuw verkochte voertuigen moet steeds 90 procent lager liggen dan het niveau van 2021. En de resterende 10 procent? Die moet volledig worden gecompenseerd. Dat kan op twee manieren: via het gebruik van duurzaam geproduceerd staal, of met synthetische brandstoffen (e-fuels) en biobrandstoffen.

Het gejuich in de sector sloeg al snel om in gejammer. Hildegard Müller, voorzitter van de Duitse autobrancheorganisatie VDA, noemde het pakket ‘rampzalig’. Fabrikanten worden afhankelijk gemaakt van factoren waarover ze geen controle hebben, was haar kritiek, zoals de beschikbaarheid van groen staal in Europa.

Brandstofauto wordt ‘Zwitsers horloge’: duur en schaars

Eurocommissaris voor Klimaat Wopke Hoekstra. Foto Credit: Getty Images

Voor Brussel is vergroening van de industrie juist de inzet van het beleid, zei Eurocommissaris Wopke Hoekstra van Klimaat in een persconferentie. Door strengere eisen op te leggen, wil Brussel de vraag naar groen staal aanjagen en zo ook de kwakkelende Europese staalsector een impuls geven.

Maar goedkoop wordt het niet. Als de extra kosten voor groen staal en hernieuwbare brandstoffen worden doorberekend, worden brandstofauto’s onbetaalbaar, vreest de industrie. Auto-industrieanalist Matthias Schmidt voorspelt in de Financial Times dat fossiel aangedreven wagens de ‘haute couture Zwitserse horloges van de auto-industrie’ zullen worden: exclusief, schaars en duur.

En kijk, zo probeert ook Europa de sector weg van fossiel en richting elektrisch sturen. Zij het met een hoop meer omwegen dan het hands-on beleid van de Chinese staat.

Tot 2035 is er bovendien een tussenroute. Fabrikanten mogen de uitstoot van fossiele auto’s compenseren met zogeheten ‘super credits’. Die kunnen ze verdienen met de productie en verkoop van personenauto’s in de zogeheten M1E-categorie: volledig elektrisch aangedreven auto’s met een lengte tot 4,20 meter, die in de Europese Unie zijn geproduceerd.

Elke verkochte M1E-auto telt als 1,3 emissieloze auto. Dit bonussysteem levert fabrikanten extra speelruimte op voor de verkoop van brandstofwagens, maar moet vooral de ontwikkeling en verkoop van compacte en meer betaalbare elektrische modellen stimuleren.

Bijna € 2 miljard naar Europese batterijen

Tegelijk probeert Brussel voorwaarden te scheppen voor een sterkere Europese batterij-industrie. Half december presenteerde de Commissie de Battery Booster, een investeringsprogramma van 1,8 miljard euro om de waardeketen voor batterijen te versterken. Daarvan is 1,5 miljard bestemd voor rentevrije leningen aan Europese producenten van batterijcellen. De resterende 300 miljoen moet innovatie en samenwerking tussen lidstaten versnellen.

Dat is geen overbodige luxe. De Europese accu-industrie kreeg het afgelopen jaar zware klappen te verduren. Met het faillissement van Northvolt als dieptepunt, al kreeg de Zweedse batterijbouwer inmiddels een tweede kans onder de vleugels van de Amerikaanse ondernemer Dan Cook.

Europa wil minder afhankelijk worden van Azië en in het bijzonder van China, dat de mondiale accuproductie vrijwel volledig domineert. Volgens de meest recente cijfers van het Internationaal Energie Agentschap (Global EV Outlook, mei 2025) was China in 2024 verantwoordelijk voor 80 procent van de wereldwijde productie van batterijcellen. Ook cruciale componenten als anodes en kathodes – de plus- en minpool – komen vrijwel uitsluitend uit Chinese fabrieken.

Solid state-batterij: heilige graal nog vooral een belofte

De solid-state batterij geldt als de nieuwe belofte voor elektrische auto’s. Foto Credit: Getty Images

Maar de batterijrace is nog niet gelopen. Op dit moment zijn de meest gangbare accu’s in elektrische auto’s twee varianten van de lithium-ionbatterij: de NMC-batterij (lithium-nikkel-mangaan-kobalt) en de goedkopere LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat). Die is met name in China sterk in opkomst en maakte volgens de IEA-cijfers in 2024 wereldwijd de helft van de markt voor EV’s uit. In Europa is de NMC-batterij nog dominant.

Maar de heilige graal voor autofabrikanten is de solid-state of vastestofbatterij. Die biedt drie cruciale voordelen ten opzichte van de huidige lithium-ionbatterijen. De energiedichtheid is hoger, waardoor auto’s met minder gewicht toch een grotere actieradius kunnen halen.

Vastestofbatterijen zijn bovendien (op papier althans) minder brandgevaarlijk, bovendien kunnen ze laden in tijden die een tankbeurt benaderen. Stuk voor stuk argumenten die de massa over de streep kunnen trekken.

Toch is de solid-statebatterij op dit moment vooral nog een belofte. Eén van de grootste uitdagingen is dat de accu’s nog moeten bewijzen dat ze stabiel presteren over een langere periode met veel laadcycli. Ook over de optimale materiaalsamenstelling – sulfides of toch keramische materialen? – bestaat nog geen consensus. Maar dankzij grootschalige pilotprojecten komt commerciële productie volgens het IEA snel dichterbij.

In China verenigden grote spelers als batterijproducent CATL en EV-bouwer BYD zich twee jaar geleden in een door de staat geleide alliantie, met als doel marktintroductie van solid-statebatterijen rond 2027-2028. Het Japanse Toyota heeft een vergelijkbare tijdlijn.

Allianties tussen Europese autobedrijven en Amerikaanse batterij-startups

Maar Europese en in het bijzonder Duitse autofabrikanten zitten ook niet stil. Die slaan de handen voor meer autonomie slim ineen met Amerikaanse startups en scaleups. BMW stopt met startup Solid Power vastestofbatterijen in een BMW i7. Mercedes Benz strikte batterijspecialist Factorial Energy voor een test met solid-statebatterijen in een EQS. Die haalde met gemak 1.200 kilometer, en toen was de accu nog niet eens leeg.

Qua timing vast geen toeval: op 17 december, precies een dag nadat de Europese Commissie het Battery Booster-programma had gepresenteerd, begon de batterijfabriek van Volkswagen-dochter PowerCo in het Duitse Salzgitter officieel te draaien. Op dit moment rollen er slechts een paar honderden batterijcellen per dag van de band, de bouwstenen voor de batterijpacks waarop EV’s rijden.

Dat moeten er dit jaar 60.000 tot 70.000 worden, genoeg om per jaar ongeveer 250.000 stekkerauto’s van een accu te voorzien. Te beginnen met de nieuwe elektrische modellen VW ID. Polo en Cupra Raval.

De fabriek staat op de plek waar vroeger motoren van Volkswagen werden gemaakt en dient als blauwdruk voor soortgelijke fabrieken in Valencia (Spanje) en St. Thomas (Canada), waarvan de bouw volgens Der Spiegel in 2026 en 2027 van start gaat. Volkswagen heeft via PowerCo een meerjarige samenwerking met de Amerikaanse startup QuatumScape, dat solid-statebatterijen ontwikkelt.

Als onderdeel van die deal heeft het bedrijf volgens Reuters toegezegd om hier jaarlijks tot 40 gigawattuur (GWh) voor de productie van solid-statebatterijen te reserveren, met de optie om uit te breiden tot 80 GWh – volgens de partijen genoeg om ongeveer 1 miljoen voertuigen per jaar van deze ‘superbatterijen’ te voorzien.

Bestuurslid Thomas Schmall, bij Volkswagen verantwoordelijk voor technologie, windt er in Der Spiegel geen doekjes om. ‘De batterij is de sleuteltechnologie van e-mobiliteit. Wie de batterij beheerst, beheerst de auto.’

Lees ook:

• De race om de solid state-batterij is losgebarsten: deze autofabrikanten strijden om de hoofdprijs
• Ook verbrandingsmotoren moeten duurzamer: ‘Met alleen elektrische auto’s komen we er niet’
• Zo kan Europa vaart maken met elektrificatie: duurzaam én onafhankelijk

The post China neemt voortouw met energiezuinige elektrische auto’s: kan Europa volgen? appeared first on Change Inc..

De Europese Commissie schrapt een eerder plan om de productie van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035 te verbieden. In plaats daarvan presenteerde de Commissie dinsdag een alternatief, waarbij autofabrikanten vanaf 2035 een CO2-reductie van 90 procent moeten realiseren. In de praktijk kunnen autoproducenten daardoor nog wel plug-in hybrides en benzineauto’s blijven verkopen. Wel komen er additionele verplichtingen, onder meer voor het gebruik van groen staal bij de productie van auto’s.

Volgens directeur William Todts van de non-profit organisatie Transport & Environment werkt vasthouden aan oude technologie averechts voor Europese autofabrikanten, zegt hij tegen Politico. ‘De EU probeert tijd te kopen, terwijl er een nieuw spel wordt gespeeld. Elke euro die naar plug-in hybrides gaat, komt niet bij elektrische auto’s terecht, terwijl China zijn voorsprong vergroot.’

Lees ook: Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine

Tata Steel moet effecten Groen Staal-plan op milieu beter onderbouwen

De Commissie Milieueffectrapportage heeft dinsdag een advies uitgebracht over de milieueffecten van het Groen Staal-plan van Tata Steel. Het advies luidt dat Tata de verwachte milieueffecten van het vergroeningstraject beter moet onderbouwen. De provincie Noord-Holland had de Commissie MER ingeschakeld in verband met besluiten over vergunningen voor het in gang zetten van het Groen Staal-plan.

De cijfers die Tata heeft gepresenteerd over de gevolgen van de vergroeningsplannen zijn volgens de Commissie ‘nog niet navolgbaar en onvoldoende inzichtelijk’. Ook is niet meegenomen wat de consequenties zijn van de voorlopige afspraken die Tata Steel heeft gemaakt met de landelijke overheid in de zogenoemde maatwerkafspraak.

Lees ook: Groen staal: CO2-intensieve sector moet aan verschillende knoppen draaien om sneller te verduurzamen

Werkgeverscoalitie Anders Reizen: maak fiets en ov fiscaal aantrekkelijker

Woensdag overhandigt de werkgeverscoalitie Anders Reizen een serie aanbevelingen aan leden van de Tweede Kamer om het ov en de fiets fiscaal aantrekkelijker te maken binnen werknemersregelingen. Dat meldt de coalitie in een persbericht. Eén van de hoofdaanbevelingen is een aanpassing van de werkkostenregeling met een aparte categorie voor duurzame zakelijke mobiliteit. Daarmee zou het onder meer mogelijk worden om de fiscale bijtelling voor privégebruik van leasefietsen te schrappen.

Ook pleit Anders Reizen voor investeringen in goed openbaar vervoer, sterke fietsverbindingen en internationale treinreizen als volwaardig alternatief voor zakelijk vliegen.

Lees ook: Rotterdamse metro- en tramnet van RET wordt grote batterij voor laadpalen

Ceo’s houden oog voor duurzaamheid in tijden van AI-hype

Topbestuurders van beursgenoteerde bedrijven in Nederland zetten komend jaar zwaar in op AI-toepassingen, maar houden ook oog voor duurzaamheid. Dat komt naar voren in een onderzoek van ING naar de strategische prioriteiten van topbestuurders. Liefst 85 procent wil blijven versnellen op het gebied van duurzaamheid, met de focus op CO2-reductie, duurzame producten en diensten, en het verder verlagen van het energieverbruik. Ruim vier op de vijf topbestuurders ervaart negatieve impact van energieproblemen, zoals de beschikbaarheid van duurzame energie en netcongestie.

Een consistente focus op duurzaamheid kan financieel gunstig uitpakken als bedrijven daar transparant over rapporteren, concludeert een nieuwe literatuurstudie van het Global Reporting Initiative (GRI). Uit een vergelijking van dertig onderzoeken komt naar voren dat er overwegend een positieve correlatie is tussen systematisch rapporteren over duurzaamheid en de financiële resultaten van een onderneming.

Lees ook: Patagonia-oprichter Yvon Chouinard wilde nooit rijk worden (dus schonk hij zijn miljardenbedrijf aan de planeet)

Impactstartups halen paar miljoen groeigeld op bij investeerders

De Amsterdame B Corp-onderneming Sumthing heeft 1,5 miljoen euro aan groeigeld opgehaald voor zijn platform met meer dan dertig natuurherstelprojecten in de wereld. Tot de investeerders behoren het Triodos Regenerative Money Center en Oost NL. Deelnemers kunnen op het plaform van Sumthing aan de hand van foto’s, video-updates en satellietbeelden het project dat ze steunen blijven volgen. Per 6 euro aan donaties gaat er 5 euro naar het goede doel. Sinds 2021 is er drie miljoen euro geïnvesteerd in natuurherstelprojecten via Sumthing.

Een ander impactbedrijf, softwarestartup Root van Maud Schijen en Gijs de Mol, heeft 1 miljoen euro aan groeifinanciering opgehaald voor zijn AI-gedreven platform. Dat helpt retailbedrijven zoals HEMA om de milieuvoetafdruk van hun producten op ketenniveau goed in kaart te brengen. Tot de investeerders in Root behoren het Borski Fund, Rockstart, Spotlight, Empower Impact en enkele angel investors.

Lees ook: Dit bedrijf wil meer natuur herstellen dan verloren gaat, dus logisch dat het steward owned werd

Ook in de media:

• Onderzoek: CO2-uitstoot business class 4 tot 5 keer zo hoog als economy bij vliegen (Greenpeace)
• EU wil CO2-heffing aan de grens voor importgoederen uitbreiden met auto’s en wasmachines (Bloomberg)
• Ford vervangt elektrische versie van pick-uptruck F-150 voor fossiele variant (Volkskrant)
• Algenolie kan als vervanger van bitumen voor groene revolutie zorgen bij productie asfalt (Interesting Engineering)
• Nederland en EU willen shoppen bij ultragoedkope webshops van Shein en Temu duurder maken (AD)
• Satellieten helpen om methaanlekken bij vuilstortplaatsen te detecteren (Phys.org)

The post Nieuwsupdate: Plug-in hybride mag blijven mét groen staal en Nederlandse ceo’s willen versnellen met verduurzaming appeared first on Change Inc..

Volgens business development manager Lex Rutten van Kia spelen meer zaken dan prijs een rol bij de keuze voor een duurzame bedrijfswagen. ‘Wat wij proberen te doen is een aanbod creëren voor een ondernemer, zodat hij zo weinig mogelijk drempels heeft om naar elektrisch rijden over te stappen.’

‘Ze hebben altijd een reden om het niet te doen. Dat kan zijn dat de actieradius niet goed is, dat het laadvermogen te slecht is, dat hij niet snel genoeg oplaadt of dat ze geen parkeerplaatsen hebben. Ik heb ze allemaal gehoord. Ze zullen hun werkzaamheden altijd een beetje moeten aanpassen, maar wij willen die drempels zo plat mogelijk maken’, zegt Rutten.

Vervoer wordt emissievrij

In het Klimaatakkoord is afgesproken dat al het vervoer vanaf 2030 stap voor stap emissievrij wordt en in 2050 helemaal geen CO2 meer uitstoot. In de meeste gevallen betekent dat overstappen van een verbrandingsmotor op diesel of benzine naar elektrisch rijden.

Ook zijn dit jaar de eerste zero-emissiezones ingevoerd in achttien grote Nederlandse steden. Dieselbusjes mogen daar niet meer naar binnen. Kleine ondernemers als pakketbezorgers, leveranciers, marktkooplieden en aannemers moeten daardoor hun oude bus inruilen voor een elektrische om te kunnen blijven werken. Velen vinden dat te duur en te omslachtig. Ze vragen een ontheffing aan of maken bezwaar.

Goede momentum op Nederlandse markt

Voor die ondernemers kan de PV5 een oplossing bieden. ‘Wat dat betreft was het momentum op de Nederlandse markt heel goed voor de PV5’, zegt Rutten. ‘De eerste zero-emissiezones zijn net van kracht geworden, en sinds 1 januari wordt er ook bpm geheven op bedrijfswagens met een verbrandingsmotor. Dat heeft meteen verandering gebracht in het gedachtenproces van een mkb’er.’

‘Financieel en rationeel gezien is het nu gewoon goedkoper om een elektrische bedrijfswagen aan te schaffen in plaats van eentje met een verbrandingsmotor. Net op dat moment introduceerden wij de prijzen voor een model dat verschillende oplossingen biedt. Deze wagen zorgt ervoor dat je zaken kunt blijven doen in de binnenstad. Daarnaast heeft hij veel financiële en milieuvoordelen.’

Verschillende vraagstukken oplossen met één platform

Rutten is business development manager PBV, dat staat voor ‘Platform Beyond Vehicle’. Het is een zogeheten skateboard-platform, puur ontworpen voor elektrische voertuigen, genaamd E-GMP.S. Waar andere automerken vaak een bestaande bestelbus met een diesel- of verbrandingsmotor ombouwen naar elektrisch, kan Kia via dit platform allerlei elektrische modellen vanaf het chassis – zeg maar vanaf nul – modulair ontwerpen en bouwen in verschillende maten, hoogtes, lengtes en gewichten.

‘Dat maakt het platform efficiënt. Je kunt met één platform veel verschillende mobiliteitsvraagstukken beantwoorden omdat je de auto kunt samenstellen voor verschillende doeleinden’, zegt Rutten. ‘Vraagstukken als elektrisch rolstoelvervoer, vervoer van grote gezinnen of personenvervoer via een taxi. Daarnaast is de batterij zo gepositioneerd dat de rijeigenschappen zijn verbeterd.’

De PV5 is het eerste product van dat platform. De afgelopen weken gingen de eerste bestelbussen naar de dealers. Door die modulaire aanpak kunnen die geleverd worden als bedrijfswagen, personenbus, voor rolstoelvervoer of als een chassis-cabine waar achterop een opbouw op maat op geplaatst kan worden.

Wereldrecord verbroken

Door die efficiënte aandrijflijn haalt de PV5 meer kilometers uit hetzelfde batterijpakket. Daardoor kon de wagen eind oktober het wereldrecord voor elektrische bestelbussen breken. Met een volledige beladen voertuig werd op één acculading maar liefst 693,38 kilometer gereden. De PV5 reed twaalf keer een route van 58 kilometer en deed daar 22 uur en 30 minuten over.

Het was een rit over gewone wegen, met verkeerslichten en rotondes: omstandigheden die vergelijkbaar zijn met het dagelijks werk in de bezorging en logistiek. ‘Dit komt helemaal overeen met stadsgebruik’, zegt Rutten.

Nu al drie prijzen gewonnen

Voor Kia is de PV5 de eerste volledig elektrische bestelwagen. Dus was het verrassend dat het model meteen drie prijzen won. Begin oktober werd de PV5 tijdens de jaarlijkse Bestelauto van het Jaar-verkiezing van Automotive Magazine uitgeroepen tot ‘Belofte van het Jaar 2026’. Op 20 november volgde in Lyon de prestigieuze award voor ‘International Van of the Year 2026’. Die prijs werd toegekend door een vakjury van bedrijfswagenjournalisten uit 26 landen.

Juryvoorzitter Jarlath Sweeney van de International Van of the Year-verkiezing was net als zijn mede-juryleden vol lof over het nieuwe model. ‘De volledig elektrische Kia PV5 zet in het segment van lichte bedrijfswagens een nieuwe standaard op het gebied van innovatie, efficiency en allround capaciteiten. Hij combineert emissievrije mobiliteit met veelzijdigheid en praktische bruikbaarheid en herdefinieert wat bedrijven van een moderne bestelwagen kunnen verwachten’, zei Sweeney bij de prijsuitreiking.

Een week later werd won de Kia PV5 prijs nummer drie: de wagen werd bij de TopGear Awards uitgeroepen tot ‘Family Car of the Year 2026’.

Lees ook:

• Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine
• Definitief, in aangepaste vorm of voorlopig niet: zo gaan gemeenten om met zero-emissiezones
• Steeds slimmer laden: hoe de bidirectionele auto een succes kan worden
• Je elektrische auto goedkoper opladen als de zon schijnt en de stroomprijs laag is

The post Bekroonde elektrische bestelbus helpt mkb’ers overstappen naar emissievrij vervoer appeared first on Change Inc..

Het lijkt erop dat een aantal partijen in 2027 echt de stap naar massaproductie wil zetten, waarbij het nog steeds spannend is of het alternatief voor de klassieke lithium-ion batterij de hooggespannen verwachtingen kan waarmaken.

Solid state-batterij: de voor- en nadelen

Een klassieke lithium-ion batterij heeft tussen de plus- en minpool (de anode en de kathode) een geleidende vloeistof (de elektrolyt) met in het midden een scheidingslaag  (de separator). Bij het laden en ontladen verplaatsen lithium ionen zich via de vloeistof tussen de kathode en de anode.

In een vastestofbatterij (solid state) is de elektrolyt zoals de naam al zegt gemaakt van een vaste stof. Dit heeft grofweg drie grote voordelen, maar er daar staan ook minpunten tegenover.

De belangrijkste pluspunten van solid state batterijen zijn:

• Hogere energiedichtheid per eenheid volume en gewicht: solid-state batterijen kunnen meer energie opslaan op een kleiner oppervlak en met een relatief laag gewicht. Dit is de reden dat ze beter presteren op actieradius.
• Veiligheid: de vloeistof die in lithium-ion batterijen wordt gebruik, brengt bepaalde risico’s mee zoals lek- en brandgevaar. Bij gebruik van een vaste stof zijn dergelijke risico’s op papier kleiner.
• Sneller laden: de samenstelling van solid state-batterijen maakt sneller laden mogelijk, wat de ‘tankervaring’ meer doet lijken op auto’s met klassieke verbrandingsmotoren.

Gegeven deze voordelen, is de vraag uiteraard waarom vastestofbatterijen niet op grote schaal worden geproduceerd. Dit heeft te maken met een twee belangrijke hordes:

• Stabiliteit: één van de grootste uitdagingen is dat solid state-batterijen nog moeten bewijzen dat ze over een langere periode met veel laadcycli stabiel presteren, vanwege de risico’s op degradatie van onderdelen.
• Kosten en schaalbaarheid: de productie van vastestofbatterijen vindt nog op kleine schaal plaats. Als ze grootschalig worden geproduceerd, betekent dit dat aanvoerketens van grondstoffen soepel moeten functioneren en dat de kosten per eenheid substantieel moeten dalen.

Strijd om nieuwe standaard: sleutel ligt bij elektrolyt

In de technologische race rond de ontwikkeling van een betaalbare, stabiele solid state-batterij voor elektrische auto’s zijn er grofweg twee scholen met een afwijkende aanpak voor het materiaalsamenstelling van de elektrolyt. Startups zoals het Amerikaanse Solid Power werken met zogenoemde sulfides, omdat dit een vaste stof geeft waar lithium-atomen relatief makkelijk doorheen kunnen bewegen.

Niet iedereen is ervan overtuigd dat dit gaat werken, omdat er ook nadelen zitten aan sulfides. De Amerikaanse startup Quantumscape schakelde na jarenlang testen met sulfides over naar keramische materialen voor de elektrolyt. In een blog geeft Quantumscape aan waarom het bedrijf dat heeft gedaan. Dit heeft te maken met drie dingen.

Volgens QuantumScape vormen sulfides geen afdoende bescherming tegen dendrieten. Dat zijn wortelachtige structuren van puur lithium die aan de anode-kant van de batterij ontstaan en de werking van de batterijcel kunnen beschadigen. Daarnaast zouden sulfides gevoelig zijn voor reacties met andere materialen in de cel die de stabiliteit beïnvloeden. Tot slot mogen sulfides niet in contact komen met water, omdat er dan een giftig gas ontstaat.

Om deze problemen de baas te worden zijn verschillende oplossingen denkbaar, onder meer bij de keuze van het materiaal van de anode. Aangezien flink wat grote autofabrikanten nog steeds inzetten op solid state-batterijen met sulfides, is er duidelijk ook een school die in deze aanpak blijft geloven.

BMW test solid state-batterijen met de i7.

Wie zijn de belangrijkste spelers op het gebied van solid state-batterijen?

De ontwikkeling van solid state-batterijen gebeurt vaak in samenwerkingsverbanden tussen autofabrikanten, gespecialiseerde startups, leveranciers van batterij-onderdelen en soms ook afdelingen van techreuzen zoals het Zuid-Koreaanse Samsung.

We noemen hieronder enkele van de belangrijkste spelers, met nadruk op het ecosysteem van de autofabrikanten.

• De Japanse autofabrikant Toyota staat bekend als de vader van de hybride auto (de Prius), maar is lang achtergebleven met elektrische modellen. Het lijkt erop of Toyota met de solid state-batterij een comeback wil maken. Toyota werkt hiervoor met andere partijen samen, zoals Sumitomo Metal Mining dat materialen voor de kathode levert. Toyota zet wat betreft de elektrolyt in op sulfide, vanwege de goede performance bij het doorlaten van de lithium-ionen.
• Het Duitse premiummerk BMW heeft al enkele jaren een strategische samenwerking met de eerder genoemde Amerikaanse startup Solid Power, die met sulfides werkt. Eerder dit jaar kondigden de twee bedrijven aan dat er tests worden gedaan met vastestofbatterijen in een BMW i7. Afgelopen maand werd bekend dat SDI, de batterijtak van Samsung, is aangehaakt voor een demonstratieproject. Daarbij levert Solid Power de elektrolyt. Die wordt door SDI geïntegreerd in een complete batterijcel, waarmee BMW kan testen.
• De Duitse autoreus Volkswagen heeft via zijn batterijdivisie PowerCo een meerjarige strategische samenwerking met de Amerikaanse startup Quantumscape, die inzet op keramische materialen voor de elektrolyt. Volkswagen bezat afgelopen jaar 17 procent van de aandelen QuantumScape, met een waarde van 459 miljoen dollar, volgens persbureau Reuters. PowerCo heeft toegezegd tot 40 gigawattuur aan productiecapaciteit te reserveren voor solid state-batterijen op basis van de technologie van QuantumScape. In tests van PowerCo zijn meer dan duizend laadcycli voltooid met een stabiele performance.
• Ook Mercedes-Benz zit niet stil. Deze Duitse fabrikant heeft sinds 2021 een samenwerking met de Amerikaanse batterijspecialist Factorial Energy, die werkt met sulfides voor de elektrolyt. Begin dit jaar meldde Mercedes dat er tests worden gedaan met de integratie van solid state-batterijen in de EQS Sedan, waarbij inmiddels een afstand van 1.200 kilometer is gereden op één lading.
• De Chinese fabrikant van elektrische en hybride auto’s BYD is ook een grote batterijproducent. De uitdager van Tesla kondigde begin dit jaar aan diverse technische doorbraken te hebben bereikt met op sulfides gebaseerde solid state-batterijen. BYD verwacht dat deze batterijen in eerste instantie vooral in luxere modellen worden ingezet, wat erop duidt dat er qua kosten nog een stap gemaakt moet worden om dit voor goedkopere elektrische auto’s rendabel te maken.
• Tesla houdt zich opvallend genoeg behoorlijk op de vlakte wat betreft de ontwikkeling van solid state-batterijen. In augustus gaf een hoge manager bij het bedrijf van Elon Musk aan vooral te geloven in een continue, geleidelijke verbetering van batterijtechnologie. Van belang in dit verband is wel dat de Chinese batterijmaker CATL een vaste toeleverancier van Tesla is. Aangezien CATL de grootste batterijmaker voor elektrische auto’s ter wereld is, zal Tesla via de Chinezen zeker de vinger aan de pols houden. Ook CATL werkt aan een solid state-batterij en heeft daar naar verluidt meer dan duizend R&D-medewerkers op gezet, waarbij ook in dit geval voor een elektrolyt op basis van sulfides is gekozen.

Wie brengt als eerste een solid state-batterij op de markt?

Afgaande op aankondigingen van diverse autofabrikanten worden solid state-batterijen tussen 2027 en 2030 daadwerkelijk in productiemodellen geïntegreerd, waarbij de één wat stelliger is over de uitrol dan de ander. Toyota lijkt relatief ambitieus. Het Japanse bedrijf mikt op de introductie van elektrische modellen met solid state-batterijen in 2027 en 2028.

CATL wil vanaf 2027 solid state-batterijen in kleinere volumes gaan leveren. Ook BYD zet in op een demonstratiefase tussen 2027 en 2029 met beperkte productie. Europese autofabrikanten houden de kaarten wat meer tegen de borst en lijken pas richting 2030 een concrete invulling te willen geven aan de marktintroductie van vastestofbatterijen.

Lees ook:

• Ook verbrandingsmotoren moeten duurzamer: ‘Met alleen elektrische auto’s komen we er niet’
• Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s
• Met LeydenJar jaagt Nederland op een sleutelrol in de Europese batterij-industrie

The post De race om de solid state-batterij is losgebarsten: deze autofabrikanten strijden om de hoofdprijs appeared first on Change Inc..

Als je Europa met China vergelijkt, dan valt op dat China niet alleen enorm groeit met de uitbreiding van energie uit wind en zon, maar dat ook de zogenoemde eindvraag naar energie steeds meer gebaseerd is op elektriciteit. Dat wil zeggen: in China maken gebouwen, de industrie en voertuigen in toenemende mate gebruik van stroom als energiebron.

In de onderstaande grafiek uit het rapport van Ember is dit goed te zien. De rode stijgende lijn toont de opmars van het aandeel van elektriciteit in de eindvraag naar energie van China. In dat land gaat het inmiddels om bijna 30 procent, terwijl in de EU sinds het begin van deze eeuw sprake is van een marginale toename (blauwe stippellijn) van iets minder dan 20 procent naar inmiddels 23 procent. Ofwel: Europa stagneert op dit punt.

Aandeel elektriciteit in de eindvraag van energie in China en Europa. Bron: Ember.

Europa en Nederland lopen achter met elektrificatie energievraag

Binnen de Europese Unie gebruikt Zweden met ruim 30 procent de meeste stroom in de eindvraag. Dit heeft te maken met het relatief grote aandeel van waterkracht, in combinatie met kernenergie, bij de binnenlandse energievoorziening. Ook Noorwegen, dat geen lid is van de EU, maakt veel gebruik van waterkracht.

De Europese Unie wil dat elektriciteit in 2030 een aandeel heeft van 32 procent in de eindvraag naar energie. Met nog vijf jaar te gaan is de vraag hoe realistisch dat doel is. Volgens de analyse van Schneider Electric betekent dit dat de stroomconsumptie in de EU met in totaal 300 terawattuur moet stijgen, wat neerkomt op ongeveer drie keer de finale stroomconsumptie van Nederland erbij binnen vijf jaar.

Vergeleken met het EU-gemiddelde van 23 procent voor het aandeel van elektriciteit bij de energieconsumptie, zit Nederland met 16 procent nog een stuk lager. Dit komt mede doordat de industrie en de gebouwde omgeving in ons land nog relatief zwaar leunen op het gebruik van aardgas voor diverse processen.

Blijven leunen op van import fossiele brandstoffen is riskante strategie

Zowel de analisten van Ember als Schneider Electric wijzen erop dat versnelde elektrificatie van de eindvraag naar energie, in combinatie met uitbreiding van het aanbod van hernieuwbare stroom uit zon en wind, veel voordelen biedt voor Europa. Het wordt hierdoor niet alleen makkelijker om klimaatdoelen te halen, ook vanuit het oogpunt van energiezekerheid valt er veel te winnen.

Europa loopt momenteel immers enorme risico’s vanwege de sterke afhankelijkheid van de import van fossiele brandstoffen. Weliswaar vindt een afbouw plaats van de import van Russisch gas, vanwege de oorlog in Oekraïne. Daar staat echter tegenover dat de EU met een zwaarder beroep op vloeibaar aardgas uit de VS de ene afhankelijkheid inruilt voor de andere.

Gelet op de manier waarop de Amerikaanse president Donald Trump energie als hefboom gebruikt om andere landen tot concessies te dwingen, is het de vraag of leunen op Amerikaans gas een slimme strategie is voor de lange termijn.

Elektrificatie is mogelijk met technologie die al werkt op schaal

Zowel geopolitiek als vanuit duurzaamheidsperspectief zijn er dus sterke argumenten voor Europa om in te zetten op verdere elektrificatie van het energiegebruik in combinatie met meer hernieuwbare energie van eigen bodem. Dit is een relatief snelle route, omdat er op veel punten gebruikt gemaakt kan worden van bestaande technologie die inmiddels redelijk volwassen is: van zonnepanelen en windmolens (aanbod), tot elektrische auto’s en warmtepompen (vraag). Het is vooral een kwestie van opschalen, waarbij hobbels rond netcongestie slim aangepakt moeten worden.

Schneider Electric wijst erop dat voor de industrie bijvoorbeeld gekeken moet worden naar deels decentrale oplossingen, waarbij het onder meer gaat om combinaties van lokaal opgewekte duurzame energie, batterij-opslag en de inzet van IT-systemen voor datamanagement bij de spreiding en optimalisatie van het energieverbruik.

Uit prognoses van Ember blijkt dat er voor delen van de industrie nog obstakels liggen voor elektrificatie, maar dat dit nauwelijks geldt voor het wegtransport (mobiliteit) en de gebouwde omgeving. Dit is te zien in de onderstaande grafiek. De donkerblauwe balken geven per sector aan wat het huidige aandeel is van stroom in de eindvraag naar energie en de lichtblauwe balken wat het potentieel is voor verdere elektrificatie.

In Europa ligt er veel potentieel voor verder elektrificatie van onder meer het wegtransport en de gebouwde omgeving. Bron: Ember.

Hobbels: hoge prijzen van stroom en gas, netcongestie en onzekerheid over de vraag naar groene stroom

De huidige stagnatie in Europa, inclusief Nederland, heeft te maken met drie pijnpunten: stroomprijzen in Europa zijn relatief hoog vergeleken met aardgas, aan de vraagkant wordt elektrificatie onvoldoende gestimuleerd en problemen met netcongestie zorgen ervoor dat het lastiger wordt om aanbod en vraag aan elkaar te knopen.

Wat betreft de prijsniveaus van stroom laat de onderstaande tabel van Schneider Electric zien dat stroomprijzen in Europa gemiddeld genomen hoger zijn dan prijzen van aardgas. Tegelijk valt op dat stroom én aardgas in Europa beide fors duurder zijn dan in de VS en China.

Stroom en aardgas zijn in Europa duurder dan in de VS en China. Bron: Schneider Electric.

Wat betreft de stroomprijzen is interessant dat operationele kostprijzen van energie uit zon en wind in veel gevallen inmiddels lager zijn dan basisprijzen van stroom uit gas- en kolencentrales. In Spanje leidt dit er al toe dat het hoge aandeel van hernieuwbare energie op de groothandelsmarkt zorgt voor relatief lage stroomprijzen vergeleken met andere Europese landen.

Oplossingen: stroom fiscaal aantrekkelijker maken en vraag naar duurzame energie structureel stimuleren

De obstakels voor versnelde elektrificatie in Europa kunnen volgens Schneider Electric worden weggenomen door aan verschillende knoppen tegelijk te draaien, zowel op landelijk als op Europees niveau. Daarbij moet er aandacht zijn voor zowel de aanbod- als de vraagkant.

Bij het aanbod kan stroom uit hernieuwbare bronnen relatief gezien aantrekkelijker worden gemaakt door fiscale voordelen voor aardgas af te schaffen, meer differentiatie aan te brengen in stroomprijzen om piekgebruik te spreiden en meer flexibele (batterij)capaciteit op te tuigen om schommelingen in het aanbod op te vangen. Daarnaast is gericht industriebeleid nodig om elektrificatie van productieprocessen te stimuleren.

De opbrengsten uit de nieuwe Europese CO2-heffing die in 2027 van kracht wordt, kunnen gebruikt worden om versnelde elektrificatie aan de vraagkant te stimuleren, bijvoorbeeld via subsidies voor warmtepompen en elektrische auto’s.

Een ander instrument betreft normeringen: als er bijvoorbeeld verplichtingen komen voor een minimaal aandeel van groen staal in producten, stimuleert dat elektrificatie in die sector met de adoptie van bijvoorbeeld elektrisch aangedreven vlamboogovens. Hetzelfde geldt voor het gebruik van groene waterstof in de chemie, aangezien daarvoor meer stroom uit windmolens nodig is om via elektrolyse waterstof te produceren.

Of dit gaat lukken, hangt met name af van politieke durf, zeggen de onderzoekers. Daarbij speelt op Europees niveau het verzet van gevestigde belangen, zoals te zien is bij de lobby van de Duitse auto-industrie tegen het EU-plan om vanaf 2035 alleen nog maar elektrische auto’s te produceren.

Aan de andere kant zijn er ook tekenen dat kiezers wel degelijk lijken te beseffen dat het roer om moet. In Nederland kiest bijvoorbeeld ruim twee derde liever voor duurzaam opgewekte energie in plaats van goedkopere, vervuilende energie, zo blijkt uit een recente peiling van brancheorganisatie Energie Nederland. Verder vindt driekwart van de ondervraagden dat de overheid haar verantwoordelijkheid moet nemen door bedrijven te helpen verder te verduurzamen. De vraag is of politici die steun kunnen omzetten in beleid dat de energietransitie versnelt.

Lees ook:

• Hoe een nieuwe Europese CO2-prijs de adoptie van warmtepompen en elektrische auto’s vanaf 2027 kan versnellen
• 6 manieren waarop decentrale oplossingen netcongestie helpen oplossen
• 5 grafieken die laten zien hoe China iedereen voorbij snelt met zonne- en windenergie

The post Zo kan Europa vaart maken met elektrificatie: duurzaam én onafhankelijk appeared first on Change Inc..

Dat veel Europese autoproducenten pleiten tegen een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren, is niet zo gek. Daar hebben zij zich al ruim een eeuw in kunnen specialiseren. Europese fabrikanten hebben zodoende een groot deel van de markt in handen.

‘Door de complexiteit van verbrandingsmotoren is de drempel om de markt te betreden voor anderen vrij hoog. Elektrische auto’s zijn relatief gemakkelijk te maken. Daar is de concurrentie veel groter’, aldus Carlo van de Weijer, directeur smart mobility aan de TU Eindhoven.

Elektrische auto’s worden in rap tempo goedkoper

Toch is er maar weinig wat vóór verbrandingsmotoren spreekt. Hoewel je in theorie circulaire brandstof kunt maken – daarover later meer – zullen verbrandingsmotoren altijd CO2 blijven uitstoten.

De productie van elektrische auto’s kost nu weliswaar meer energie dan de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren, maar dat nadeel wordt tijdens het gebruik gecompenseerd. Bovendien kost batterijproductie steeds minder energie, weet Van de Weijer. Over de duurzaamheid van elektrisch rijden valt volgens hem niet te twisten.

Verbrandingsmotoren hebben op twee manieren impact op de omgeving. De uitstoot van stoffen als fijnstof en stikstofoxiden verontreinigt de lucht in de directe omgeving, de uitstoot van CO2 draagt bij aan de opwarming van de aarde. Omdat de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in Nederland relatief beperkt is, door wetgeving en filters in motoren, gaat het in dit artikel met name om de uitstoot van broeikasgassen.

Daarbij komt dat batterijen in rap tempo goedkoper worden, en daarmee ook elektrische voertuigen. ‘Ik denk dat we al over het tipping point heen zijn. De omslag is ingezet’, ziet Van de Weijer. Hij voorspelt dat elektrische auto’s over slechts enkele jaren goedkoper zijn dan andere auto’s.

Willemijne de Wit van leasemaatschappij Athlon stelde onlangs tegenover Change Inc. dat elektrisch rijden voor werkgevers die leasecontracten aanbieden, nu vaak al voordeliger is dan benzine of hybride als het gaat om total cost of ownership, inclusief onder meer de brandstofkosten.

Ook belemmeringen als een beperkte actieradius en lange laadtijd vallen steeds meer weg. Een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vindt Van de Weijer dan ook niet zo nodig. ‘De markt lost het zelf wel op. Als elektrisch veruit het goedkoopst wordt, wie is er dan zo gek om nog een verbrandingsmotor te kopen?’

Slecht nieuws voor de Europese fabrikanten? Dat valt mee. Zij verkochten in de eerste helft van 2025 zo veel elektrische auto’s dat ze bijna allemaal op koers liggen om de duurzaamheidsdoelen van de EU te halen, blijkt uit een analyse van Transport & Environment (T&E) . Daaronder valt óók BMW. Mercedes moet nog de sterkste inhaalslag maken.

Verbrandingsmotoren nodig als aanvulling

De toekomst lijkt duidelijk: iedereen aan de elektrische auto. Maar dat is niet helemaal waar. Maarten Verbeek, consultant duurzaam transport & mobiliteit bij TNO, bevestigt dat elektrische auto’s voor bijna alle toepassingen op de weg het meest duurzaam en kosteneffectief zijn. ‘Maar alleen met elektrische auto’s halen we het doel voor netto nul CO2-uitstoot in 2050 niet. Daarvoor wordt de vloot niet snel genoeg vernieuwd.’

Door technologische ontwikkelingen is de levensduur van voertuigen steeds langer geworden. Nieuwe voertuigen blijven in Europa vaak tot wel twintig jaar op de weg rijden, daarna soms nog op andere continenten. Als je dat meerekent, moet je nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren dus al in 2030 verbieden om de doelen te halen.

Gezien de huidige kritiek lijkt het er niet op dat dat gaat gebeuren. Zonder zeer gericht en waarschijnlijk kostbaar beleid rijden er in 2050 dus nog steeds auto’s met verbrandingsmotoren rond, verwacht Verbeek. Het is dus zaak dat ook die klimaatneutraal worden. Dat kan door ze te laten rijden op biobrandstoffen, synthetische brandstoffen of waterstof.

Biobrandstoffen, e-fuels of waterstof?

Waterstof biedt in theorie veel voordelen. Bij de verbranding ervan komt er geen CO2 vrij en de actieradius van waterstofauto’s is relatief groot. Toch durven weinig autofabrikanten zich nog te wagen aan waterstof.

De productiekosten van groene waterstof zijn namelijk hoog, en om waterstofauto’s een succes te laten worden moet er nog een hele tankinfrastructuur worden opgebouwd. ‘En het is onduidelijk of we genoeg en lang genoeg waterstof zullen gaan tanken om die investeringen terug te verdienen’, aldus Verbeek. Van de Weijer is er duidelijk over: hij ziet geen toekomst voor waterstof in transport.

Synthetische brandstoffen dan? Daarvoor kun je immers de bestaande motoren en tankstations gebruiken. Een klein probleempje: e-fuels worden nu nog niet commercieel geproduceerd. Verbeek: ‘Die productiefaciliteiten zouden van de grond af gebouwd moeten worden. Zelfs als je daar vandaag mee begint, is productie op grote schaal pas rond 2040 haalbaar.’ Bovendien zijn de investeringen in synthetische brandstoffen nog beperkt vanwege de lage kosten van fossiele brandstoffen.

Hoop komt uit de hoek van de luchtvaart. Van de Weijer: ‘Vliegtuigen zullen op termijn echt aan de duurzame brandstof moeten. Die hebben simpelweg geen alternatief. Synthetische kerosine is de meest logische optie. Als de luchtvaartsector daarin investeert, zal ook de auto-industrie van die schaal profiteren. Daarmee worden e-fuels veel goedkoper.’ Die e-fuels moeten dan wel geproduceerd worden op een plek met veel ruimte en veel zon, wind of waterkracht, bijvoorbeeld in het windrijke Canada of in de woestijn rond de evenaar.

Vooralsnog lijken biobrandstoffen het meest voor de hand liggende alternatief. Daarvoor hebben we de juist infrastructuur én de technieken al. De vraag is wel of biobrandstoffen in alle behoeften kunnen voorzien. Een bijkomend probleem: ‘Het is moeilijk te controleren waar de grondstoffen vandaan komen. Voor de productie van biodiesel wordt bijvoorbeeld weleens gebruikt frituurvet uit China geïmporteerd. Maar is dat echt te controleren? Zo is de duurzaamheid niet altijd duidelijk’, aldus Verbeek.

Lobby autofabrikanten in Brussel gaat door

Vrijdag spreken Europese autofabrikanten met voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie. Wat dat oplevert, kan van groot belang zijn voor de industrie. Van de Weijer heeft in elk geval de hoop dat Europese fabrikanten ook in de elektrische markt mee zullen komen. ‘Het heeft iets te lang geduurd, maar er worden nu eindelijk ook echt goede Europese modellen gepresenteerd. Hopelijk gaan ze nu niet twijfelen aan de toekomst van elektrisch.’

Lees ook:

• China pakt absolute leidersrol met elektrische auto’s: 5 opvallende ontwikkelingen
• Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s
• Elektrische SUV van Polestar boekt nieuw afstandsrecord: dit zijn de 10 accu-auto’s met de hoogste actieradius

The post Ook verbrandingsmotoren moeten duurzamer: ‘Met alleen elektrische auto’s komen we er niet’ appeared first on Change Inc..

Bij de verkoop van nieuwe elektrische auto’s neemt de zakelijke markt liefst 70 procent voor zijn rekening en het aandeel van de zakelijke markt bij de totale autoverkopen is iets meer dan 60 procent. Dit betekent dat veranderingen in de fiscale voordelen voor elektrische leaseauto’s van invloed kunnen zijn op het tempo van de verduurzaming van het wagenpark in Nederland.

Een leaseauto is een zogenoemde secundaire arbeidsvoorwaarde, waarbij de werkgever doorgaans de kosten van het leasecontract op zich neemt, inclusief verzekeringskosten, reparatiekosten, onderhoudskosten, afschrijvingen en de wegenbelasting. Ook brandstofkosten worden vaak vergoed via een tankpas.

Voor een werknemer die meer dan 500 kilometer per jaar privé rijdt in de leaseauto, geldt een fiscale bijtelling die het belastbare inkomen verhoogt. Daarnaast is er soms een eigen bijdrage, als een werknemer bijvoorbeeld een duurdere leaseauto wil dan past in het budget van de werkgever.

Bijtelling elektrische leaseauto naar 22% in 2026

De fiscale bijtelling bestaat uit een percentage van de cataloguswaarde van de leaseauto en wordt opgeteld bij het belastbare inkomen van de werknemer. Zo geldt er voor 2025 voor het deel van de catalogusprijs tot 30.000 euro een bijtellingspercentage van 17 procent. Daarboven geldt het reguliere bijtellingstarief van 22 procent. Vanaf 2026 verdwijnt de korting op het bijtellingspercentage en vallen elektrische leaseauto’s onder het standaard bijtellingstarief van 22 procent.

Aangezien het bijtellingspercentage vanaf de aanvang van de leaseperiode voor vijf jaar vaststaat, kan het uitmaken of je dit jaar een nieuwe elektrische leaseauto neemt of in 2026. Stel dat een werknemer in 2025 een Kia EV3 met een catalogusprijs van 44.719 euro als leaseauto neemt, dan is de bijtelling voor privégebruik 8.338 euro (17 procent over 30.000 euro plus 22 procent over 14.719 euro). Afhankelijk van of je meer of minder dan 76.817 euro bruto per jaar verdient, betaal je over het bijtellingsbedrag 37,58 procent of 49,50 procent belasting, dus 3.133 euro of 4.127 euro.

Doe je hetzelfde sommetje voor 2026 met een bijtelling van 22 procent over de gehele cataloguswaarde, dan komt de fiscale bijtelling op 9.838 euro, wat afhankelijk van het belastingpercentage neerkomt op een kostenpost van 3.697 euro of 4.870 euro op jaarbasis voor de werknemer. De fiscale druk voor de werknemer gaat in dit voorbeeld dus met 564 euro tot 743 euro omhoog, waardoor het relatief gezien aantrekkelijk wordt om nog voor het eind van dit jaar een nieuwe elektrische leaseauto te nemen. Analisten van ING verwachten voor dit jaar daarom nog een eindsprint bij de zakelijke autoverkopen.

Werkgever houdt prikkels om te sturen op duurzame mobiliteit

Relevant in het fiscale plaatje is verder dat de fiscale korting voor de motorrijtuigenbelasting (mrb) van elektrische auto’s in 2026 wordt afgebouwd. Dat heeft waarschijnlijk gevolgen voor de prijzen van leasecontracten van elektrische auto’s. Het hangt er dan vanaf of bijvoorbeeld hogere kosten in het leasecontract voor rekening van de werkgever komen, of dat werknemers een hogere eigen bijdrage moeten betalen.

Voor werkgevers blijven er op de langere termijn wel sterke prikkels om aan te sturen op vergroening van het wagenpark. Die liggen onder meer bij de duurzaamheidseisen in de vorm van een rapportageplicht voor bedrijven met meer dan honderd werknemers over de CO2-uitstoot die zakelijke reizen van werknemers veroorzaken. Op termijn kan de overheid dit gebruiken voor het stellen van eisen aan de maximale CO2-uitstoot per zakelijke kilometer voor bedrijven. Het is hiermee in het belang van ondernemingen om aan te sturen op vergroening van de zakelijke kilometers.

Daarnaast is er wetgeving in de maak die werkgevers naar verwachting vanaf 2027 extra belast, als gekozen wordt voor een fossiele of hybride leaseauto die ook privé wordt gebruikt. De heffing voor de werkgever wordt waarschijnlijk gebaseerd op 22 procent van de cataloguswaarde met belastingtarief van 52 procent.

Prijzen benzineauto’s stijgen harder vergeleken met elektrische auto’s

Een belangrijke factor is ook de ontwikkeling van de catalogusprijzen, zo benadrukt sales- en marketingdirecteur Willemijne de Wit van leasemaatschappij Athlon. ‘Als je kijkt naar de ontwikkeling van autoprijzen per brandstofsoort in de afgelopen zes jaar, dan zijn benzineauto’s gemiddeld 19,5 procent duurder geworden, terwijl elektrische auto’s gemiddeld genomen nauwelijks in prijs zijn gestegen. Dit heeft mede te maken met de forse concurrentie op de elektrische markt, waar bijvoorbeeld ook Chinese merken nu flink aan de weg timmeren.’

Het gevolg van deze ontwikkeling is dat de catalogusprijs van vergelijkbare modellen bij benzine vaak iets hoger ligt dan bij elektrische modellen. Als je bijvoorbeeld de elektrische Skoda Enyaq IV 85 Business Edition vergelijkt met het benzinemodel Kodiaq 1.5 TSI in de Business Edition, heeft eerstgenoemde een catalogusprijs van 47.850 euro, ruim 2.000 euro lager dan het benzinemodel. In dit geval is ook met de verhoging van de bijtelling naar 22 procent voor elektrische auto’s in 2026, de elektrische editie gunstiger voor de werknemer, blijkt uit berekeningen van Athlon.

‘Als je wat dieper inzoomt op de ‘total cost of ownership’, inclusief onder meer de brandstofkosten, is elektrisch rijden in veel gevallen nu al voordeliger vergeleken met benzine of hybride’, zegt De Wit. ‘Bedenk daarbij dat de basisversies van elektrische auto’s vaak wat completer zijn, terwijl je met benzine of diesel voor meer comfort meestal nog extra opties moet nemen.’

Werknemer met oud leasecontract merkt meest van hogere bijtelling

Volgens sectorspecialist transport Erik Slaaf van ING kan er door de fiscale wijzigingen wel spanning ontstaan tussen de relatieve aantrekkelijkheid van elektrische leaseauto’s voor werknemers en de aanhoudende prikkels voor werkgevers om het wagenpark te vergroenen. ‘Dat geldt zeker in een krappe arbeidsmarkt, waarin secundaire arbeidsvoorwaarden steeds zwaarder wegen.’

Slaaf wijst erop dat dit vooral kan spelen voor werknemers die uit een oud leasecontract van 2020 of 2021 komen. ‘Deze groep heeft vijf jaar lang genoten van een bijtelling voor privégebruik van respectievelijk 8 of 12 procent over de hele cataloguswaarde van een elektrische auto. Dan is de sprong naar 22 procent bijtelling fors. Voor grote bedrijven die de kracht hebben om werknemers aan zich te binden, valt dat waarschijnlijk nog te overzien, maar voor kleinere bedrijven ligt dat mogelijk anders. De vraag is dan of een elektrische auto zonder fiscale stimulans nog aantrekkelijk genoeg is.’

Een mogelijk alternatief is het zogenoemde mobiliteitsbudget, waarbij de werknemer voor een vast bedrag per maand zelf mag bepalen hoe hij of zij de zakelijke reiskosten invult. Vanuit duurzaamheidsoogpunt is er dan wel een risico dat werknemers voor de minder groene optie kiezen. ‘De ambitie van de overheid om het wagenpark te verduurzamen is duidelijk, maar de gekozen fiscale route kan averechts uitpakken‘, zegt Slaaf hierover.

Mobiliteitsbudget in combinatie met private lease

In theorie zijn er wel mogelijkheden voor werkgevers om keuzes van werknemers met een mobiliteitsbudget te sturen. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland stelt dat werkgevers voorwaarden kunnen inbouwen door de hoogte van de vergoeding te laten variëren met de mate waarin werknemers gebruik maken van duurzame opties zoals een elektrische auto of door deels gebruik te maken van het openbaar vervoer.

Met een mobiliteitsbudget kan een werknemer bijvoorbeeld ook kiezen voor private lease van een nieuwe elektrische auto of een elektrische occasion. Toch valt dit voor werkgevers niet heel makkelijk te sturen. ‘Bij een mobiliteitsbudget leg je de keuze bij werknemers. De vraag is dan bijvoorbeeld of je moet gaan controleren of werknemers die zeggen dat ze in privé elektrisch rijden, dat ook daadwerkelijk doen’, geeft sectorspecialist Slaaf van ING aan.

De Wit van Athlon merkt op dat een mobiliteitsbudget fiscaal gezien ook minder wordt begunstigd vergeleken met een leasecontract. ‘Bij een leaseauto neemt de werkgever de kosten van het contract op zich. Dan kun je voor bijvoorbeeld 800 euro per maand een behoorlijk aantrekkelijke auto kiezen. Bij een mobiliteitsbudget betaalt de werknemer daar belasting over en kan die vervolgens uit het nettobedrag voor private lease kiezen. Als de werknemer verhoudingsgewijs netto minder te besteden heeft met een mobiliteitsbudget, verandert dat het keuzeplaatje uiteraard.’

Per saldo verwacht De Wit dat werkgevers voor de langere termijn hoe dan ook blijven inzetten op verdere vergroening van de mobiliteit van werknemers. ‘Dat is niet alleen ingegeven door de wens om te verduurzamen, maar ook omdat de relatieve prijsontwikkeling elektrische auto’s aantrekkelijker maakt voor de werkgever.’

Grotere bedrijven lopen wel duidelijk voor in deze ontwikkeling: ‘Van onze corporate klanten bestelt momenteel 82 procent elektrisch bij leasecontracten’, geeft De Wit aan. ‘Bij het groot-mkb is dat 76 procent en voor het kleinere mkb 58 procent. Maar ook die laatste groep is in beweging en schuift steeds meer op richting elektrisch.’

Lees ook:

• Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s
• Elektrische SUV van Polestar boekt nieuw afstandsrecord: dit zijn de 10 accu-auto’s met de hoogste actieradius
• China pakt absolute leidersrol met elektrische auto’s: 5 opvallende ontwikkelingen

The post Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine appeared first on Change Inc..

De zogenoemde landelijke dekking van openbare laadpunten is inmiddels gestegen tot ruim 80 procent. Het gaat hierbij om de bereikbaarheid van openbare laadpunten op loopafstand in een kwadrant van 500 bij 500 meter.

Bekijk het overzicht van de stand van de laadinfrastructuur van Nederland hieronder in 5 grafieken:

#1 Nederland telt meer dan 200.000 openbare laadpunten

Het aantal openbare laadpunten bij publieke laadpalen, semi-publieke locaties zoals parkeergarages, en bij snellaadstations blijft snel groeien. Eind vorig jaar ging het om bijna 184.000 laadpunten en dat is per medio dit jaar alweer gegroeid tot meer dan 200.000. Voor een omrekening naar laadpalen kun je aanhouden dat er gemiddeld twee laadpunten per laadpaal zijn.

Kijk je naar de verdeling van laadpunten tussen thuisladen en publieke laadpunten, dan waren er volgens de schatting van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) eind vorig jaar bijna 680 duizend thuislaadpunten, ruim 3,5 keer zoveel als het aantal openbare laadpunten.

#2 Steeds meer laadpunten op korte afstand

De landelijke dekking van openbare laadpunten groeit gestaag. De definitie die hierbij wordt gehanteerd, is dat er minimaal één laadpunt moet zijn op loopafstand, in een kwadrant van 500 bij 500 meter. Het landelijke dekkingspercentage lag in 2020 net onder de 50 procent en is inmiddels gegroeid naar 84 procent per juni 2025.

#3 Nederland koploper met 5,3 stekkerauto’s per openbaar laadpunt

Wat betreft de verhouding tussen het wagenpark van stekkerauto’s en het aantal openbare laadpunten scoort Nederland bijzonder sterk in de Europese Unie. Uitgaande van het aantal volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides kom je op 5,3 auto’s per openbaar laadpunt. In Frankrijk zit je op ruim 13 auto’s per laadpunt in en Duitsland op ruim 20.

#4 Meer dan 600.000 volledig elektrische auto’s

Om iets meer gevoel te krijgen voor dit aantal: medio dit jaar telde Nederland iets meer dan 608 duizend volledig elektrische auto’s en ruim 444 duizend plug-in hybrides. Samen is dat meer dan 1 miljoen stekkerauto’s. Dat komt neer op iets meer dan 11 procent van het totale wagenpark.

#5 Kans dat je een Tesla spot het grootst in Nederland

Nederland is voorlopig nog een echt Tesla-land. In het huidige top 10 van het elektrische wagenpark bezetten de Model 3 en de Model Y respectievelijk de eerste en tweede plaats in absolute aantallen. Samen gaat het om ruim 90.000 stuks. De Kia E-Niro en de Volkswagen ID.3 volgen met respectievelijk ruim 27 duizend en bijna 24 duizend geregistreerde exemplaren.

Lees ook:

• Elektrische SUV van Polestar boekt nieuw afstandsrecord: dit zijn de 10 accu-auto’s met de hoogste actieradius
• China pakt absolute leidersrol met elektrische auto’s: 5 opvallende ontwikkelingen
• Changemaker Lorenzo Engelen (Qarry): ‘Een duurzaam product kan alleen slagen als het ook prijsconcurrerend is’

The post Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s appeared first on Change Inc..