In een artikel van de MIT Technology Review over tien doorbraaktechnologieën voor 2026 kreeg de natrium-ion begin deze maand een prominente vermelding. Dat lijkt niet overdreven, want eind vorige week meldde CATL, de grootste batterijfabrikant voor elektrische voertuigen ter wereld, in juli te starten met de massaproductie van een natrium-ionbatterij.

Aan natrium-ionbatterijen wordt al jaren hard gewerkt, omdat er veel potentiële voordelen zijn. Change Inc. bespreekt de belangrijkste ontwikkelingen in zes vragen.

Wat zijn de sterke punten van de natrium-ionbatterij?

Natrium-ionbatterijen werken met dezelfde principes als de lithium-ionbatterij. Tussen twee polen, de anode en de kathode, verplaatsen zich lithium- dan wel natrium-ionen via een chemische stof (de elektrolyt). Daarbij komt elektriciteit vrij als de batterij ontlaadt, en wordt energie opgeslagen als de batterij laadt.

Het gebruik van natrium kent drie grote voordelen. Door de overvloedige aanwezigheid van zoutlagen op aarde kan natrium bijvoorbeeld relatief goedkoop worden gewonnen. De kosten worden geschat op ongeveer 5 dollarcent per kilo, tegenover 15 dollar per kilo voor lithium.

De ruime aanwezigheid van natrium in verschillende delen van de wereld betekent ook dat er voor de winning geen afhankelijkheid is van een beperkt aantal grondstofleveranciers, zoals bij lithium wel het geval is. Dit is onder meer voor Europa strategisch aantrekkelijk.

Op de derde plaats zijn natrium-ionbatterijen inherent veiliger dan de lithium-ionvariant en werken ze bovendien bij lage temperaturen van minus 20 graden Celsius nog steeds goed.

Waardoor wordt grootschalige toepassing geremd?

De grootste zwakte van natrium-ionbatterijen tot nog toe is de lagere energiedichtheid. De dominantie van lithium-ionbatterijen is gestoeld op het feit dat dit type batterij op een relatief klein oppervlak veel energie kan opslaan, wat voor tal van toepassingen aantrekkelijk is, waaronder elektrisch rijden.

De ontwikkeling van natrium-ionbatterijen is echter zo sterk verbeterd dat de energiedichtheid nog maar beperkt achterloopt op die van lithium-ion. Zo hebben veel natrium-ionbatterijen inmiddels een dichtheid tussen de 120 en 160 wattuur per kilogram bereikt. Dat is vergelijkbaar met lithiumbatterijen die een relatief lage energiedichtheid hebben, maar zit nog wel onder het topsegment van de lithium-ionbatterijen, met een energiedichtheid van 250 wattuur per kilogram.

Voor welke toepassingen kunnen we natrium-ionbatterijen verwachten?

Op korte termijn doen natrium-ionbatterijen hun intrede in twee belangrijke markten: elektrisch vervoer en batterij-opslag ter ondersteuning van de balans van elektriciteitsnetten.

De Chinese batterijgigant CATL maakte afgelopen week bekend een natrium-ionbatterij op de markt te brengen voor lichte elektrische voertuigen, waarvoor de massaproductie in juli dit jaar wordt opgestart. Het gaat om een batterij die volgens CATL specifiek goed presteert onder koude condities tot minus 30 graden Celsius. De energiedichtheid is 175 wattuur per kilogram en de batterij heeft een capaciteit van 45 kilowattuur.

Op het gebied van energieopslag is onder meer het bedrijf Peak Energy actief met grote installaties met natrium-ionbatterijen. Daar is veel vraag naar vanwege de behoefte om schommelingen in het aanbod van hernieuwbare energie uit zon en wind op te vangen.  Peak Energy sloot afgelopen november een grote overeenkomst met energiebedrijf Jupiter Power voor de levering van bijna 5 gigawattuur aan opslagcapaciteit tussen 2027 en 2030.

Hoe groot is de potentiële markt?

De markt voor lithium-ionbatterijen blijft de komende tien jaar naar verwachting flink groeien, maar krijgt wel concurrentie van natrium-ion als kleine broer. Volgens onderzoeksbureau Research and Markets kan de markt voor natrium-ionbatterijen de komende tien jaar van vrijwel nul naar een omvang van rum 30 miljard dollar op jaarbasis groeien.

Ter vergelijking: afgelopen jaar had de markt voor lithium-ionbatterijen wereldwijd een omvang van 134 miljard dollar. Dat kan volgens analisten doorgroeien naar 865 miljard dollar in 2034.

Fabriek voor natrium-ionbatterijen in China. | Credits: Getty Images

Hoe ver zijn de Chinezen met natrium-ionbatterijen?

Chinese bedrijven domineren de markt voor lithium-ionbatterijen en hebben ook fors ingezet op de ontwikkeling van natriumbatterijen. CATL js hierbij één van de belangrijkste spelers.

Ook BYD, de grootste Chinese fabrikant van elektrische auto’s, heeft eigen productiefaciliteiten opgezet voor natrium-ionbatterijen. Opvallend genoeg ligt de focus daarbij in eerste instantie niet op auto’s, maar op grootschalige opslagsystemen voor netwerkinfrastructuur.

Wat gebeurt er in Europa en Nederland?

Voor Europa bieden natrium-ionbatterijen kansen om de afhankelijkheid van China op de batterijmarkt te verkleinen. De winning van natrium kan in Europa plaatsvinden en diverse Europese partijen hebben zich op de natrium-iontechnologie gestort.

In Duitsland speelt het Fraunhofer onderzoeksinstituut een belangrijke rol met onder meer pilotprojecten voor opslagsystemen op basis van natrium-ionbatterijen. Verder maakte de Zweedse ontwikkelaar van natrium-ionbatterijen Altris afgelopen week bekend een strategische samenwerking te hebben gesloten met de Tsjechische batterijfabrikant Draslovka. Samen willen ze een Europese toeleveringsketen voor natrium-ionbatterijen opzetten.

Nederland zit ook niet stil. Zo heeft chemiebedrijf Nobian, dat onder meer in Twente en Groningen zout wint, samen met Exergy Storage, de Universiteit Twente en innovatieplatform ISPT het samenwerkingsverband Starbatch opgezet voor de ontwikkeling van natriumbatterijen.

Lees ook:

• Nederlandse zoutbatterij zou ons minder afhankelijk kunnen maken van schaarse metalen uit het buitenland
• 5 batterij-innovaties waar iedereen reikhalzend naar uitkijkt
• Deze batterijen gaan lithium-ion vervangen, maar de vraag is wanneer

The post De natrium-ionbatterij kan in 2026 echt doorbreken: 6 dingen die je moet weten appeared first on Change Inc..

Het aantal publieke laadpunten voor elektrische auto’s is in Nederland in de afgelopen jaren verdrievoudigd van zo’n 63.000 in 2020 naar bijna 210.000 vorig jaar. Dat meldt Nu.nl op basis van cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). De meeste laadpunten vind je in Amsterdam en Rotterdam. In zo’n veertig gemeenten is echter een afname te zien.

De komende jaren gaat het laadnetwerk in Europa waarschijnlijk nog veel meer groeien. Laadpaalexploiteur Fastned heeft tot 200 miljoen euro aan nieuwe groene financiering opgehaald bij ABN AMRO, Crédit Agricole, ING, Invest-NL en Rabobank om de uitrol van zijn netwerk in Europa te versnellen, meldt het bedrijf in een persbericht. Het gaat in eerste instantie om 100 miljoen euro aan toegezegd kapitaal voor uitrol in België en Zwitserland, en daarnaast een optie van nog eens 100 miljoen euro voor uitbreiding naar andere landen.

Toch groeit het aantal laadpalen niet snel genoeg, vindt energiebedrijf Vattenfall. ‘Het aantal elektrische auto’s groeit verhoudingsgewijs veel sneller dan het laadnetwerk in Nederland’, zegt de directeur van Vattenfall InCharge op BNR.

Lees ook: Geld verdienen met je laadpalen: dat kan nu met een nieuw soort emissiecertificaten

Fabriek Avantium opent (nog) later

Biotechbedrijf Avantium stelt de opening van zijn fabriek in Delfzijl uit door bouwproblemen. De afronding van de bouw staat nu gepland voor medio 2026, meldt het FD. De verkoop van de op suiker gebaseerde plasticgrondstof FDCA start dan in de tweede helft van dit jaar. Eigenlijk zou de fabriek in het eerste kwartaal al klaar moeten zijn.

Het herstelwerk gaat naar verwachting 7 miljoen euro kosten, schrijft de krant. Dat is bijna de helft van de 15 miljoen euro die het ministerie van Klimaat en Groene Groei eerder heeft vrijgemaakt voor het bedrijf. Dat nieuws deed de koers van het aandeel Avantium opnieuw dalen. Sinds 2020 heeft het biotechbedrijf zo’n 80 procent van zijn waarde verloren.

Lees ook: Ultieme test voor Avantium: groen én winstgevend worden

Groningen zet stap richting circulaire waterketen

Vier partijen in Noord-Nederland zijn er na drie jaar gezamenlijk onderzoek in geslaagd om medicijnresten uit gezuiverd rioolwater dusdanig effectief te verwijderen dat het water geschikt wordt voor de industrie. Nu wordt gezuiverd rioolwater geloosd in een kanaal dat uitmondt in de Waddenzee. In dat water, dat ook weer een bron is voor nieuw drinkwater, komen normaal nog wel medicijnresten terecht.

Nu zou het extra gezuiverde water in plaats daarvan naar de groeiende industrie in Groningen kunnen gaan. Daar staan grote datacenters en moeten verschillende groene fabrieken verrijzen, zoals die van Avantium. Onderzoeksproject REGAIN zegt dan ook twee problemen tegelijk aan te pakken: enerzijds de toenemende vervuiling van het oppervlaktewater en de Waddenzee, anders de groeiende vraag naar water voor de industrie. Die staat vooral ‘s zomers op gespannen voet met de drinkwatervraag van gezinnen, bedrijven en landbouw.

Waterschap Noorderzijlvest en North Water (een joint venture van Waterbedrijf Groningen en Evides Industriewater) gaan nu samen onderzoeken of ze de methoden in hun productieprocessen kunnen integreren. Daarvoor zijn nog wel grote investeringen nodig.

Lees ook: Vakkenvuller bij de Jumbo wil wereldwijd watertekort oplossen

Verkoop warmtepompen blijft achter bij doelstellingen

In 2025 zijn er 126.000 warmtepompoen geleverd aan groothandels en installateurs. Dat zijn er zo’n 15.000 meer dan een jaar eerder, maar lang niet genoeg om de beleidsdoelstelling uit de nationale Aanpak Warmtepompen 2025-2030 te behalen. Dat blijkt uit cijfers van de Vereniging Warmtepompen.

De groei van warmtepompen lijkt bovendien af te nemen. In het vierde kwartaal werden zelfs ruim 10 procent minder warmtepompen geleverd dan in dezelfde periode eind 2024. ‘Het nieuwe kabinet zal de nationale Aanpak Warmtepompen 2025-2030 voortvarend moeten steunen om de sectorcapaciteit tussen nu en 2030 te verdubbelen, om daarmee zo dicht mogelijk bij de beleidsdoelstelling voor 2030 te komen’, zegt voorzitter Frank Agterberg.

Om warmtepompen ook betaalbaar te maken voor woningcorporaties, heeft de sector zich ten doel gesteld om de kosten van warmtepompen voor sociale huurwoningen te halveren. Het gaat om een samenwerking tussen brancheorganisatie Techniek Nederland, corporatiekoepel Aedes, het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, kenniscentrum TNO en drie andere partijen, schrijft Trouw. Onder meer een langere levensduur en onderhoud op afstand moeten de totale prijs van warmtepompen omlaag brengen.

Lees ook: Hoe een nieuwe Europese CO2-prijs de adoptie van warmtepompen en elektrische auto’s vanaf 2027 kan versnellen

Weinig elektrische rijders laden tijdens piekuren stroomnet

Het laden van elektrische auto’s wordt vaak genoemd als een risico voor overbelasting van het stroomnet tussen 16.00 en 21.00 uur. Toch laadt meer dan de helft van de leaserijders – vaak bewust – zijn auto standaard buiten de piektijden. Dat blijkt uit onderzoek van Groendus, Kenter en Ayvens onder 1.700 leaserijders.

Slechts 13 procent laadt zijn elektrische auto standaard tijdens piekuren, tegenover 55 procent die tijdens werktijd of ‘s nachts laadt. De overige 32 procent laadt afhankelijk van de batterijstatus. Bij die groep is dan ook de meeste winst te behalen. Vooral een financiële prikkel via de werkgever lijkt daarvoor een doorslaggevende factor.

Lees ook: Sander Pleij (Ayvens Nederland): ‘We zullen niet zomaar accepteren dat iemand zegt: doe mij nog maar een rondje diesel’

Nieuwe innovatiecampus in Nijmegen ontwikkelt duurzame zware bedrijfsvoertuigen

In Nijmegen is vrijdag de innovatiecampus van IntegratR geopend, een initiatief van heftruckfabrikant Hyster-Yale Nederland en Urban Mobility Systems. Doel is om de marktintroductie van zogenoemde zero-emissie heavy-duty equipment, zoals havenvoertuigen, graafmachines en andere bouw- en industriële machines, te versnellen.

IntegratR zegt in te spelen op een tekort aan test- en certificeringsfaciliteiten voor dergelijke machines in Europa. ‘De vraag groeit explosief. In de praktijk lopen fabrikanten echter vast’, wordt gesteld in het persbericht. Op de innovatiecampus kunnen zowel grote fabrikanten als kleine startups en scaleups samenwerken met onderwijs- en onderzoeksinstellingen. Er kunnen uiteindelijk ook series worden gebouwd.

Lees ook: Opmerkelijk: Een gevechtstank op waterstof

Ook in de media:

• Britse inlichtingendiensten: klimaatverandering raakt nationale veiligheid (NOS)
• Noordzeelanden beloven samen windparken te bouwen én beschermen (Bloomberg)
• IEA: Europa gaat meer lng importeren dan ooit tevoren (Bloomberg)
• Burgers vragen hun gemeente alleen nog pfas-vrije producten in te kopen (Trouw)
• Klimaatminister Sophie Hermans (VVD) over subsidie voor wind op zee: ‘Forse stap, maar anders valt de sector stil’ (WNL)
• Hoe topman David Knibbe van verzekeraar NN Davos beleefde. ‘Helaas is klimaat controversieel geworden’ (NRC)
• Peter Wennink mist volgens critici focus op circulaire economie (Trouw)

The post Nieuwsupdate: Aantal laadpunten verdrievoudigd en opening fabriek Avantium uitgesteld appeared first on Change Inc..

Problematisch, want dat ‘schreeuwende tekort’ is er inderdaad. De Europese productiecapaciteit voor SAF bedroeg in 2023 zo’n 0,3 miljoen ton: slechts 0,6 procent van het brandstofverbruik van de luchtvaartsector in de Europese Unie. Dat terwijl Europese leveranciers van luchtvaartbrandstof steeds meer SAF moeten bijmengen bij kerosine. In 2050 moet liefst 70 procent van de vliegtuigbrandstof uit SAF bestaan.

SAF, sustainable aviation fuel, is een biobrandstof die van biologische reststromen wordt gemaakt, vooral van gebruikte frituurolie. Het verbranden ervan stoot weliswaar evenveel broeikasgassen uit als de verbranding van gangbare kerosine, maar over de gehele levenscyclus is SAF wel duurzamer.

Toch is SAF niet de enige manier om de luchtvaart te verduurzamen, lieten verschillende onderzoeken en analyses recent zien. Change Inc. maakte een overzicht van alternatieven die nu al grote effecten zouden kunnen hebben.

1. Operationele efficiëntie van vliegroutes

Eén van de weinige verduurzamingsslagen die op korte termijn en zonder vernieuwing van de vloot mogelijk is, draait om operationele efficiëntie van de luchtvaart. Daarbij zijn twee dingen met name belangrijk: de gevlogen routes en de bezettingsgraad van vluchten.

Een team van Europese onderzoekers analyseerde bijvoorbeeld de efficiëntie van ruim 27 miljoen vluchten in 2023. Daarbij keken ze onder meer naar het type vliegtuig en de verschillende routes. De onderzoekers spreken van 10 procent emissiereductie per passagier als routes worden geoptimaliseerd.

Tel je daar efficiënte technologie, het vrijwel volboeken van vliegtuigen en het schrappen van luxe stoelen (waarover later meer) bij op, dan is zelfs tot 50 procent reductie mogelijk, aldus de onderzoekers.

AI is hiervoor een nuttige ontwikkeling. Onder meer EasyJet en Lufthansa maken gebruik van kunstmatige intelligentie om vliegroutes te optimaliseren, en daarmee brandstofverbruik te verminderen. Dat levert niet alleen milieubesparingen op, maar ook financiële besparingen.

De emissies per passagier kunnen ook flink worden gereduceerd door de bezettingsgraad van vliegtuigen te verhogen. In 2023 waren op passagiersvluchten gemiddeld bijvoorbeeld slechts 79 van elke 100 vliegtuigstoelen bezet. Overigens wordt de absolute uitstoot van een vliegtuig wel hoger als dat gemiddelde toeneemt, want meer gewicht betekent in de regel meer brandstofverbruik.

Belangrijk is wel te benoemen dat ook operationele efficiëntieslagen duur zijn en veel tijd in beslag kunnen nemen. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen er voldoende in-house kennis over, blijkt uit onderzoek.

2. Lichtere materialen en slimmer ontwerpen van vliegtuigen

Hoe nieuwer de vloot, hoe duurzamer die over het algemeen is. Dat heeft vooral te maken met gewicht, aerodynamica en het type motoren. Zo stoot de Airbus 320neo liefst 18 procent minder broeikasgassen uit dan de oudere A320ceo. De Airbus 321neo is nog zuiniger.

Sommige aanpassingen liggen voor de hand. Zoals winglets: de ‘puntjes’ aan vliegtuigvleugels die de weerstand verminderen en daarmee zorgen voor zo’n 4 procent minder brandstofverbruik. En het vervangen van metalen als aluminium door lichtere composietmaterialen, bijvoorbeeld in de Boeing 787 Dreamliner. Maar er worden ook minder duidelijke aanpassingen gedaan. Zo kan alleen al het type verf voor vliegtuigen al duizenden kilo’s schelen.

Moderne verbrandingsmotoren produceren daarnaast meer stuwkracht met een lager brandstofverbruik.

3. Minder luxe stoelen

Er is steeds meer vraag naar vliegtuigstoelen in businessclass of first class – en niet alleen vanuit zakelijke reizigers. Toch is het voor het milieu juist beter om luxe stoelen volledig te schrappen.

Dat komt vooral doordat luxe stoelen veel meer ruimte in beslag nemen. Vervang je in KLM-toestellen de businessclass- door economy class-stoelen, dan passen er – afhankelijk van het vliegtuigtype – 11 tot 28 procent meer passagiers in het vliegtuig. Dat zou gepaard gaan met 10 tot 22 procent minder uitstoot per passagier, berekende CE Delft.

Recenter liet ook Greenpeace de impact van first class en businessclass in kaart brengen. De luxe stoelen stoten per passagierskilometer 4 tot 5 keer zoveel CO2 uit als stoelen in economyclass, berekende T3 Transportation Think Tank in opdracht van de milieuorganisatie.

Elektrisch, waterstof of hybride

Op lange termijn zijn ook andere manieren van vliegen een optie. Denk aan vliegen op synthetische brandstoffen, gemaakt van waterstof en CO2. Volgens experts zijn synthetische brandstoffen in 2050 ‘een serieuze brandstof‘.

Ook waterstofvliegtuigen liggen nog ver voor ons. Airbus verwacht weliswaar in 2027 of 2028 zijn eerste waterstofvliegtuig te lanceren, maar die wordt eerst ‘op kleine schaal ontwikkeld‘. Een Nederlands consortium werkt ondertussen aan ‘middelgrote passagierstoestellen’ die eind dit decennium afstanden tot 750 kilometer moeten kunnen vliegen.

Elektrisch vliegen gebeurt nu al wel op kleine schaal, maar ook dat is voor langeafstandsvluchten voorlopig ongeschikt.

Daarnaast wordt er hard gewerkt aan hybride elektrische vliegtuigen. De Amerikaanse startup Evio lanceerde onlangs het hybride regionale vliegtuig Evio 810. Dat heeft plaats voor 76 passagiers en is naar verwachting vanaf 2030 beschikbaar. Er zijn al honderden toestellen gereserveerd. Andere modellen, zoals de Polaris Amphibian, kunnen veel minder passagiers vervoeren.

4. Gedragsverandering: alternatieve opties voor vliegen

Vluchten mogen gemiddeld dan efficiënter worden; door de toename van het aantal vluchten stijgt de absolute uitstoot van de luchtvaartsector alsnog. De Nederlandse luchtvaartsector heeft zelfs nog nooit zo veel CO2 uitgestoten tijdens Europese vluchten als in 2024.

Daarom zal vooral gedragsverandering een grote impact hebben. Het goede nieuws: volgens Milieu Centraal staat 70 procent van de Nederlanders ervoor open om vaker de trein met de trein in plaats van het vliegtuig op vakantie te gaan. Slechts 3 procent doet dat echter daadwerkelijk al: een groot onbenut potentieel, volgens de organisatie.

Lees ook:

• NRG2fly pioniert met laadnetwerk voor de luchtvaart: ‘We gaan belachelijk veel vliegen, maar wel elektrisch’
• Waterstof, zonnecellen en helium: Franse luchtvaartpionier presenteert toekomst van transport
• Hoe ziet Schiphol er in 2050 uit? ‘Ook dan is vliegen nog niet klimaatneutraal’

The post Duurzamer vliegen: biobrandstof heeft het moeilijk, maar er zijn ook andere opties appeared first on Change Inc..

Wie een vergoeding wil voor de stroom van z’n laadpalen moet daarvoor in de meeste gevallen gebruik maken van tussenpersonen die als geaccrediteerde partij optreden. Verschillende spelers zijn al actief op dit vlak, waaronder Ere-registratie, FincoEnergies (Goodpower), Lekkerladen en Den Hartog. Sinds kort is daar Voltico bijgekomen. Deze startup is een initiatief van ondernemers Maarten en Eward Poot, voorheen actief bij respectievelijk deelscooterbedrijf Felyx en fintechbedrijven Adyen en Cino.

‘Er is een marktmechanisme gecreëerd dat het leveren van duurzame energie beloont, terwijl leveranciers van motorbrandstoffen met een hoge CO2-voetafdruk daarvoor betalen. Dat stimuleert de adoptie van biobrandstoffen en groene stroom voor vervoer’, zegt Maarten Poot.

CO2-heffing bij brandstofleveranciers

Het Nederlandse systeem voor emissiereductie in de vervoerssector is een voorloper van Europese plannen om het verbruik van motorbrandstoffen zoals benzine en diesel onderdeel te maken van CO2-heffingen. De invoering van het zogenoemde ETS 2-systeem in de Europese Unie is onlangs met een jaar uitgesteld tot 2028.

Intussen werkt de Nederlandse overheid al een aantal jaar met een systeem voor het stimuleren van emissiereductie, dat sinds 1 januari de vorm heeft van een Brandstoftransitieverplichting. Daarmee wordt via prijsprikkels gestuurd op CO2-reductie bij het gebruik van brandstoffen in de vervoerssector.

Sinds begin dit jaar zijn zogenoemde emissiereductie-eenheden (ERE) geïntroduceerd, ter vervanging van de hernieuwbare brandstofeenheden (HBE) die in voorgaande jaren werden gebruikt. Brandstofleveranciers moeten ter compensatie van de fossiele brandstoffen die ze verkopen verplicht een aantal ERE-certificaten per jaar inleveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. 1 ERE staat voor 1 kilogram aan CO2-equivalent emissiereductie ten opzichte van een fossiel referentiepunt.

Brandstofleveranciers kunnen op twee manieren ERE-certificaten verwerven. De eerste optie is om zelf duurzame energie op te nemen in hun verkoopmix, bijvoorbeeld door meer biobrandstoffen te leveren. Het alternatief is de inkoop van ERE-certificaten bij derden.

Bij dat laatste is er een koppeling gemaakt met eigenaren van laadpalen. Die kunnen ERE-eenheden verkrijgen op basis van de hoeveelheid hernieuwbare stroom die een laadpaal levert aan elektrische voertuigen en die certificaten vervolgens doorverkopen aan brandstofleveranciers die ze nodig hebben voor hun jaarlijkse verplichting bij de Nederlandse Emissieautoriteit.

Verdienen aan laadpalen via ERE-certificaten

Bedrijven die met eigen laadpalen jaarlijks meer dan 2 miljoen kilowattuur aan stroom leveren voor elektrische voertuigen, kunnen direct een registratierekening openen voor ERE-certificaten. Andere bedrijven en particulieren moeten werken met een geaccrediteerde tussenpersoon, een zogenoemde inboekdienstverlener. Die neemt het administratieproces en de verzilvering van ERE-certificaten voor z’n rekening. Dat omvat de registratie van laadpalen, de hoeveelheid stroom die wordt geleverd, de omrekening in ERE-certificaten en het doorverkopen daarvan aan brandstofleveranciers.

Naast nieuwkomer Voltico zijn er ook andere partijen actief als inboekdienstverlener, waaronder het bedrijf Ere-registratie.nl van ondernemer Guido Claus.

Op de website rekent Ere-registratie de opbrengsten voor. Stel dat een laadpaal 4.000 kilowattuur aan stroom levert op jaarbasis, uitgaande van een elektrische auto die gemiddeld 20.000 kilometer per jaar rijdt en een energieverbruik heeft van 20 kilowattuur per 100 kilometer. In 2025 lag de gemiddelde marktprijs van certificaten op 0,10 euro per geladen kilowattuur. Dat levert bij 4.000 kilowattuur aan geleverde stroom bruto-inkomsten van 400 euro op.

Voor de dienstverlening rekent Ere-registratie een totale vergoeding van 25 procent van de bruto-opbrengsten, waardoor de laadpaaleigenaar in dit voorbeeld 300 euro overhoudt.

‘Het grootste deel van de servicekosten heeft te maken met de verplichte audit aan het eind van het jaar, waarbij onder meer wordt gecontroleerd of de opgegeven kilowatturen daadwerkelijk zijn geladen. Die controles zijn heel strikt en als inboekdienstverlener moet je aan veel vereisten voldoen’, geeft Claus aan. ‘Overigens zien we dat de marktprijzen van ERE-certificaten met 0,14 euro per geladen kilowattuur inmiddels iets hoger liggen dan certificaatprijzen van afgelopen jaar.’

Poot van Voltico claimt met het vergoedingspercentage onder de 25 procent te zitten, al wil hij geen exact cijfer noemen. ‘We zijn geen prijsvechter, maar doordat het hele administratieve proces en de controle met ons nieuw gebouwde softwaresysteem centraal kunnen plaatsvinden, kunnen we schaalvoordelen halen.’

Marktprijs ERE-certificaten hangt samen met prijzen biobrandstoffen

De handelsmarkt voor ERE-certificaten is een zogenoemde onderhandse markt, waarbij vraag en aanbod bij elkaar komen via telefonisch contact tussen de inboekdienstverleners die ERE-certificaten aanbieden en de brandstofleveranciers die ze nodig hebben. ‘We werken met zo’n zestig partijen die bieden op ERE-certificaten, dus de markt is behoorlijk ontwikkeld’, aldus Poot.

De marktprijzen van ERE-certificaten zijn sterk verbonden met de prijsontwikkeling van biobrandstoffen, legt Claus van Ere-registratie uit: ‘Brandstofleveranciers maken voortdurend de afweging of het goedkoper is om extra biobrandstof te leveren of, als biobrandstof relatief duur is, ERE-certificaten in te kopen om te voldoen aan hun verplichtingen voor emissiereductie.’

Credits: Getty Images

Niet elke laadpaal is geschikt: MID-meter verplicht

Nederland telt naar schatting ongeveer één miljoen laadpunten, waarvan bijna 680.000 thuislaadpunten van particulieren. Bij bedrijven zijn ongeveer 135.000 laadpunten aanwezig.

In theorie kunnen zowel bedrijven als particulieren geld verdienen met de levering van hernieuwbare stroom via laadpalen. Claus zegt wel dat een laadpaal over een gecertificeerde MID-meter moet beschikken voor registratie van de geleverde stroom om in aanmerking te komen voor ERE-certificaten. ‘Laadpalen van bedrijven hebben doorgaans een MID-meter. Een groot deel van de leaserijders heeft dat ook, maar voor flink wat particulieren is dat nog niet het geval.’

Volgens Poot van Voltico is nauwkeurige registratie van groot belang, omdat er bij de toekenning van ERE-certificaten een verschil is tussen laden met netstroom en met zelf opgewekte zonne-energie. ‘In het eerste geval telt de stroom voor 50 procent mee als groen, in het tweede geval voor 100 procent. Dat moet precies worden aangetoond.’

‘Wij hebben onze software zo ontwikkeld dat alles geautomatiseerd en real-time wordt meegenomen, zodat klanten elke maand of elk kwartaal een overzicht krijgen en ook uitbetaald kunnen worden’, geeft Poot aan. ‘Op die manier leveren inkomsten uit laadpalen een voorspelbare cashflow op.’

Nieuwe kansen voor mkb-bedrijven en particulieren met laadpalen

Ere-registratie is al een aantal jaar actief op de markt voor emissiereductiecertificaten, die tot afgelopen jaar betrekking had op zogenoemde hernieuwbare brandstofeenheden. Die werkten technisch anders dan ERE-certificaten en werden vooral benut door grotere ondernemingen met een aanzienlijk elektrisch wagenpark en veel laadpalen.

Claus: ‘Met de nieuwe wetgeving kunnen ook mkb-ondernemingen en particulieren met laadpalen financieel profiteren van elektriciteit die ze leveren met laadpalen. Vanuit die segmenten hebben we de afgelopen weken al zo’n duizend aanvragen ontvangen voor ERE-registraties.’

Voltico richt zich specifiek op bedrijven met minimaal tien eigen laadpalen en zakelijke partners die mogelijk ook particulieren als klant hebben. De startup heeft naar eigen zeggen tientallen klanten geworven, waaronder onlinesupermarkt Crisp en de KNVB. Poot: ‘Uit eigen onderzoek blijkt dat een derde van het totale laadvolume wordt verzorgd door bedrijven die nog niet actief zijn op de markt voor ERE-certificaten, dus daar liggen flinke groeimogelijkheden.’

Lees ook:

• Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s
• Duurzame trends in 2026: solid state-batterijen, carbon credits en hybride vlees
• Zonnepanelen kunnen niet meer zonder batterijen: gaan we die in Europa maken?

The post Geld verdienen met je laadpalen: dat kan nu met een nieuw soort emissiecertificaten appeared first on Change Inc..

Inmiddels staan er meer dan 50.000 elektrische bestelbussen geregistreerd, tegenover slechts 6.000 vijf jaar geleden. Het is één van de (mogelijk indirecte) uitkomsten van de zogenoemde zero-emissiezones in veel grote steden. Twintig steden hebben zo’n zone, negen andere steden voeren die de komende jaren in.

Gemeenten zijn tevreden: meer dan 95 procent van alle bestelbussen en vrachtwagens die nu de zones inrijdt, mag dat ook. Maar kleine bedrijven worstelen met de overstap naar elektrisch vervoer, schrijft Trouw. Sommige ondernemers nemen zelfs minder of geen werk aan binnen de zones.

Lees ook: Zero-emissiezones beloven een schonere stad, maar ‘grijze file moet geen groene file worden’

Econoom ziet ‘stroomkoppelaar’ als oplossing netcongestie

‘Een soort oliemannetje dat de mensen van die bedrijven bij elkaar trekt en vervolgens hun aanbod en wensen voorbereidt en bij de netbeheerder neerlegt.’ Zo omschrijft ABN Amro-econoom Peter van Ees een oplossing voor netcongestie, op basis van eigen onderzoek.

Tegen De Telegraaf zegt Van Ees dat zo’n ’stroomkoppelaar’ op bedrijventerreinen wonderen kan doen. ‘Samen hebben bedrijven ruimte, maar apart krijgen ze nul op het rekest. Als je dat slim organiseert, kunnen ze samen meer capaciteit claimen dan ieder voor zich.’

De uitkomst daarvan kunnen zogenoemde lokale energiehubs zijn. Die lossen weliswaar niet het hele probleem van netcongestie op – er is ook netverzwaring nodig – maar wel het ‘administratieve stroomtekort’, dat ontstaat doordat bedrijven capaciteit claimen die ze vervolgens niet gebruiken.

Lees ook: Netcongestie aanpakken: hoe Limburgse ondernemers samen een complete energiehub bouwden

Onderzoekers ontwikkelen warmtebatterij uit organisch afval

Industriële warmte is goed voor zo’n 20 procent van de wereldwijde vraag naar energie. Daarom komt er steeds meer aandacht voor warmtebatterijen. Wellicht dat die gemaakt kunnen worden uit organisch afval, meldt Scientias op basis van nieuw onderzoek in Sustainable Carbon Materials.

Materiaalwetenschappers maakten een nieuwe koolstofstructuur uit chitine, een stof die voorkomt in de schalen van kreeften en garnalen. Die structuur kan het bekende warmte-opslagmateriaal stearinezuur vasthouden. Dat is een vetzuur dat vooral in dierlijke vetten voorkomt. De nieuwe warmtebatterij zou daarmee vrijwel volledig uit biologisch afval vervaardigd kunnen worden.

Lees ook: Warmtebatterij met gesmolten zout biedt hoop:’De industrie heeft het zwaar, maar wij hebben een oplossing’

Ørsted vecht besluit Amerikaanse regering over stopzetten wind op zee aan

Het Deense energiebedrijf Ørsted vecht het besluit van de regering-Trump aan, om de vergunning voor zijn offshore windproject Revolution Wind stop te zetten. Dat meldt persbureau Reuters. Revolution Wind zou eigenlijk al deze maand stroom gaan opwekken.

In december schortte de Amerikaanse regering de vergunning voor vijf offshore windparken aan de oostkust van de VS op, vanwege ‘zorgen over de nationale veiligheid’, waaronder het project van Ørsted. Volgens het Deense energiebedrijf is dat in strijd met de wet. Ook een Amerikaanse federale rechter oordeelde eerder dat het verbod op nieuwe windprojecten in de VS illegaal is, maar daar lijkt de regering van Trump zich niets van aan te trekken. De Amerikaanse president vindt windturbines ‘lelijk, duur en inefficiënt’.

Lees ook: Opmars van hernieuwbare energie in de wereld is onstuitbaar, wat Trump ook doet

TenneT ontwikkelt nieuwe generatie stroomkabels

Netbeheerder TenneT ontwikkelt hoogspanningsverbindingen met een hoger voltage dan de huidige 380.000 Volt. ‘De komende jaren kunnen wij nog zes zware 380 kV-verbindingen aanleggen. Daarna lopen we tegen ruimtelijke en technische grenzen aan. Dat betekent dat we moeten kijken naar nieuwe infrastructuur met een hoger voltage’, zegt ceo Manon van Beek tegen De Telegraaf. ‘Denk aan zware gelijkstroomverbindingen.’

Het duurt nog wel even tot die verbinding er daadwerkelijk komen. Een nieuwe verbinding realiseren kost volgens Van Beek gemiddeld acht tot twaalf jaar.

Lees ook: Manon van Beek (TenneT): ‘De Noordzee kan de nieuwe energiecentrale van Europa worden’

Kleine krabben ruimen microplastics op

Wenkkrabben zijn kleine krabben met één grote en een kleine schaar. Ze kunnen microplastics opnemen en afbreken – en nog snel ook. Daarmee kunnen ze een rol spelen in het schoonmaken van wateren, schrijft BNR op basis van nieuw Colombiaans onderzoek. Ze laten de microplastics niet helemaal verdwijnen, maar breken die af tot kleinere nanodeeltjes.

Het was al bekend dat de krabben zo’n ‘natuurlijk afbraaksysteem’ hebben, bestaande uit een combinatie van plasticafbrekende bacteriën en vermalende darmen. Niet eerder was dat echter onderzocht in de praktijk. Het is overigens niet bekend wat het plastic met de gezondheid van de krabben doet.

Lees ook: Microplastics in je hart en op je bord: is de opmars van de onzichtbare indringer nog te stoppen?

Ook in de media:

• Klimaatactie staat voor grote uitdagingen in 2026 (Financial Times)
• Omstreden Europese CO2-belasting is administratieve hel, maar heeft wel impact (de Volkskrant)
• ‘s Werelds eerste onderwaterfabriek wint drinkwater van de oceaandiepte (TW)
• Frank Holleman (34) legt complexe klimaatkwesties simpel uit en is een hit op Instagram (Trouw)
• Verpleegkundigen gaan voorop in het vergroenen van de zorg: zo gaan zij dat doen (de Volkskrant)
• We hebben minder doem- en meer doenverhalen nodig over het klimaat (FD)
• Hoe de duurzame boer in 2025 juist niet beloond werd. Of toch wel? ‘Geluid maken helpt’ (Trouw)
• Groene investeringen leveren banken meer geld op dan investeringen in fossiel (Bloomberg)

The post Nieuwsupdate: Kleine bedrijven worstelen met zero-emissiezones en ‘stroomkoppelaar’ tegen netcongestie appeared first on Change Inc..

Dit zijn de belangrijkste veranderingen in 2026 op het gebied van duurzame regelgeving voor bedrijven.

Nieuwe wetten: energiewet, warmtewet en Europese grensheffing voor CO2

1. Energiewet

De nieuwe Energiewet vervangt afzonderlijke wetten voor elektriciteit en gas, rekening houdend met Europese richtlijnen voor de transitie naar hernieuwbare energie. De wet treedt per 1 januari 2026 in werking.

De nieuwe regelgeving biedt betere bescherming voor energieconsumenten, vooral huishoudens en kleine ondernemingen. Ze krijgen meer rechten bij energiecontracten, transparantere voorwaarden en betere bescherming bij facturering en leveranciersfaillissementen. Alle leveranciers moeten verplicht minimaal één vast jaarcontract aanbieden en vergunningseisen worden aangescherpt.

Om netcongestie aan te pakken biedt de wet ruimte voor oplossingen als vraagrespons, netcongestiemanagement en het delen van netaanslutingen. Nieuwe regels voor gegevensuitwisseling maken het eenvoudiger voor consumenten om hun energiedata in te zien of te delen met dienstverleners zoals prijsvergelijkers.

De Energiewet sluit beter aan bij het toekomstige energiesysteem met meer lokale duurzame productie, opslag en flexibiliteit. Particulieren en bedrijven krijgen nieuwe mogelijkheden om actief te worden op de energiemarkt, bijvoorbeeld via energiegemeenschappen die door leden geproduceerde elektriciteit kunnen verkopen en leveren. De wet wil daarmee flexibel netwerkgebruik en veilige gegevensuitwisseling bevorderen.

2. Wet collectieve warmte

Veel Nederlandse gebouwen en woningen gebruiken nog aardgas voor verwarming en warm water. Collectieve warmtesystemen bieden een duurzaam alternatief. Hiermee kunnen meerdere woningen tegelijk worden verwarmd via één centrale bron, zoals industriële restwarmte of geothermie. Voor ongeveer een derde van Nederlandse gebouwen is dit de maatschappelijk goedkoopste optie.

De overheid streeft naar 200.000 extra warmteaansluitingen voor bestaande woningen in 2030 en 2,6 miljoen in 2050. Aansluiten blijft vrijwillig: warmtebedrijven moeten vooraf duidelijke informatie over voorwaarden en prijzen verstrekken.

De Wet collectieve warmte vervangt vanaf 2026 de Warmtewet en regelt dat gemeenten bepalen waar collectieve warmte het beste past. Warmtebedrijven moeten voor meer dan de helft overheidseigendom zijn, waardoor gemeenten en provincies zeggenschap houden over het beleid.

De prijsstelling voor warmte verandert fundamenteel. In plaats van koppeling aan de gasprijs komt er een maximumtarief gebaseerd op werkelijke aanleg- en onderhoudskosten. Dit moet eerlijke prijzen voor klanten en rendement voor warmtebedrijven garanderen.

Voor de overstap zijn diverse subsidies beschikbaar voor bewoners, gebouweigenaren, woningcorporaties en warmtebedrijven, waaronder de ISDE-regeling voor isolatie en duurzame warmtetechnieken, SDE++ voor grootschalige energieprojecten en de Warmtenet Investeringssubsidie (WIS). Hiermee kunnen overstapkosten deels worden terugverdiend.

3. CBAM: Europese CO2-heffing voor importeurs

Per 1 januari voert de Europese Unie definitief een CO2-heffing in aan de buitengrenzen. Het CBAM-mechanisme (Carbon Border Adjustment Mechanism) verplicht importeurs om te betalen voor de CO2-uitstoot van bepaalde goederen. Hierdoor wordt ‘koolstoflekkage’ voorkomen: het verplaatsen van productie naar landen met minder strenge klimaatregels. De grensheffing is bedoeld om gelijke voorwaarden te creëren voor Europese producenten die binnen de EU moeten betalen voor hun CO2-uitstoot.

Vanaf 2026 gelden er strengere verplichtingen. Importeurs moeten dan vooraf toelating aanvragen als ‘CBAM-aangever’ om goederen te mogen invoeren. De douane controleert deze toelating bij de invoer van goederen. De CBAM-regeling geldt voor goederen als cement, ijzer, staal, aluminium, kunstmest en elektriciteit. Hier vind je de officiële lijst met GN-codes van producten die onder de invoerheffing vallen.

Importeurs die jaarlijks meer dan 50 ton aan CBAM-goederen invoeren vallen onder de regeling en moeten het jaar daarop aangifte doen in het CBAM-register. Na de aangifte moeten voldoende CBAM-certificaten worden gekocht en ingeleverd. De prijs per ton CO2 is gelijk aan die in het Europese emissiehandelsysteem. Als importeurs of buitenlandse producenten al hebben betaald voor CO2-uitstoot, worden deze kosten verrekend in de aangifte.

In Nederland zijn de Nederlandse Emissieautoriteit en de douane samen verantwoordelijk voor de uitvoering van de CBAM-regelgeving.

Grote subsidieregelingen: ISDE, SDE++, DEI+, MOOI, EKOO en HEP

1. ISDE voor ondernemers

Zakelijke energiegebruikers kunnen ook in 2026 aanvragen doen voor de Investeringssubsidie Duurzame Energie (ISDE). Het gaat dan om mkb’ers, zzp’ers, overheden, religieuze instellingen, verschillende typen vennootschappen, woningbouwcorporaties, verenigingen en eigenaren van vakantiewoningen. Verhuurders van huurwoningen, VvE’s, woonverenigingen en wooncoöperaties komen niet in aanmerking.

Het subsidiebedrag wordt bepaald door twee factoren. Ten eerste het type installatie. Bij warmtepompen spelen de soort (lucht-water, grond-water of water-water), het energielabel (A++ of A+++) en het vermogen een rol. Voor zonneboilers zijn de effectieve oppervlakte van de collector en de inhoud van het boilervat bepalend. Windturbines krijgen maximaal 140 euro per vierkante meter rotoroppervlak.

Naast het type installatie is ook het jaar van de aanvraag van belang. Wie in 2026 subsidie aanvraagt en in 2027 een maatregel uitvoert, krijgt een subsidiebedrag op basis van de aanvraag in 2026.

In bepaalde gevallen wordt de subsidie-aanvraag getoetst aan regels voor staatssteun. Bij subsidies boven 100.000 euro (voor landbouw en visserij vanaf 10.000 euro) registreert Rijksdienst voor Ondernemend Nederland de aanvraag bij de zogenoemde Transparency Award Module van de Europese Commissie.

2. SDE++-subsidie

De SDE++-subsidieregeling ondersteunt bedrijven en non-profitorganisaties bij het terugdringen van hun CO2-uitstoot door ze te stimuleren om grootschalig hernieuwbare energie op te wekken. Het gaat om een exploitatiesubsidie die gedurende twaalf of vijftien jaar wordt uitgekeerd.

Er zijn vijf hoofdcategorieën: hernieuwbare elektriciteit, hernieuwbaar gas, hernieuwbare warmte, CO2-arme warmte en CO2-arme productie. Daarbij kan het gaan om het opwekken van stroom met zonnepanelen, het generen van warmte met elektrische boilers of CO2-afvanginstallaties.

De subsidie dekt de ‘onrendabele top’: het verschil tussen de kostprijs en de marktvergoeding. Bij marktprijzen voor groene energie die lager liggen dan de kostprijs, wordt het verschil vergoed. Omgekeerd is de subsidie nul als marktprijzen hoger zijn dan de kostprijs.

De regeling is jaarlijks voor ongeveer vier weken open voor inschrijving, meestal ergens tussen juni en oktober. Voor 2026 wordt een budget van circa 8 miljard euro verwacht.

3. Innovatiesubsidies voor de energietransitie

Voor komend jaar stelt het demissionair kabinet-Schoof in totaal 450 miljoen euro subsidie beschikbaar via vier regelingen voor innovaties die bijdragen aan de energietransitie. De regelingen gaan verspreid over het jaar open.

Het gaat om de MOOI-regeling voor grote samenwerkingsverbanden tussen bedrijven en kennisinstellingen die praktijkgerichte systeemoplossingen onderzoeken en ontwikkelen, de EKOO-regeling voor kleinere onderzoek- en ontwikkelprojecten, de DEI+-regeling voor pilot- en demonstratieprojecten om het energieverbruik te verlagen of te verduurzamen, en de HEP-regeling voor Nederlandse deelnemers die willen meedoen aan een Europees Clean Energy Transition Partnership-project.

Fiscale regelingen in 2026

1. Bijtelling privégebruik leaseauto

Wie een leaseauto of auto van de zaak heeft, krijgt te maken met een bijtelling voor het belastbaar inkomen als hij meer dan 500 kilometer per jaar in privé met de auto rijdt.

Voor 2026 geldt voor nieuwe elektrische auto’s een bijtelling van 18 procent van de catalogusprijs over de eerste 30.000 euro. Voor de waarde daarboven geldt een tarief van 22 procent. Hiermee komt de bijtelling over de eerste 30.000 euro 1 procentpunt hoger te liggen dan in 2025.

2. Kilometerheffing vrachtwagens

Vanaf 1 juli 2026 krijgen eigenaren van vrachtwagens in Nederland te maken met een kilometerheffing. Die is afhankelijk van het gewicht van een vrachtwagen en de CO2-uitstoot per gereden kilometer. Deze heffing is van toepassing op alle binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens met een gewicht vanaf 3.500 kilo.

De vrachtwagenheffing geldt voor snelwegen, een aantal N-wegen en gemeentelijke wegen.

3. Energie-investeringsaftrek

Ondernemers die willen investeren in energiezuinige bedrijfsmiddelen kunnen gebruikmaken van de energie-investeringsaftrek bij de vennootschapsbelasting of de inkomensbelasting. Van de investeringskosten mag 40 procent worden ingezet om de belastbare winst te verlagen.

In 2026 geldt er wel een samentelbepaling die het totaalbedrag aan aftrekbare energie-investeringen beperkt tot 151 miljoen euro per belastingplichtige.

Lees ook:

• Dit zijn 4 grote voordelen voor bedrijven die meebewegen met de groene economie
• Tilburg doorbreekt impasse bij aanleg warmtenetten met eigen warmtebedrijf
• Netcongestie aanpakken: hoe Limburgse ondernemers samen een complete energiehub bouwden

The post Dit verandert er in 2026 bij de fiscale regels en wetten voor energie en klimaat appeared first on Change Inc..

De Europese Commissie schrapt een eerder plan om de productie van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035 te verbieden. In plaats daarvan presenteerde de Commissie dinsdag een alternatief, waarbij autofabrikanten vanaf 2035 een CO2-reductie van 90 procent moeten realiseren. In de praktijk kunnen autoproducenten daardoor nog wel plug-in hybrides en benzineauto’s blijven verkopen. Wel komen er additionele verplichtingen, onder meer voor het gebruik van groen staal bij de productie van auto’s.

Volgens directeur William Todts van de non-profit organisatie Transport & Environment werkt vasthouden aan oude technologie averechts voor Europese autofabrikanten, zegt hij tegen Politico. ‘De EU probeert tijd te kopen, terwijl er een nieuw spel wordt gespeeld. Elke euro die naar plug-in hybrides gaat, komt niet bij elektrische auto’s terecht, terwijl China zijn voorsprong vergroot.’

Lees ook: Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine

Tata Steel moet effecten Groen Staal-plan op milieu beter onderbouwen

De Commissie Milieueffectrapportage heeft dinsdag een advies uitgebracht over de milieueffecten van het Groen Staal-plan van Tata Steel. Het advies luidt dat Tata de verwachte milieueffecten van het vergroeningstraject beter moet onderbouwen. De provincie Noord-Holland had de Commissie MER ingeschakeld in verband met besluiten over vergunningen voor het in gang zetten van het Groen Staal-plan.

De cijfers die Tata heeft gepresenteerd over de gevolgen van de vergroeningsplannen zijn volgens de Commissie ‘nog niet navolgbaar en onvoldoende inzichtelijk’. Ook is niet meegenomen wat de consequenties zijn van de voorlopige afspraken die Tata Steel heeft gemaakt met de landelijke overheid in de zogenoemde maatwerkafspraak.

Lees ook: Groen staal: CO2-intensieve sector moet aan verschillende knoppen draaien om sneller te verduurzamen

Werkgeverscoalitie Anders Reizen: maak fiets en ov fiscaal aantrekkelijker

Woensdag overhandigt de werkgeverscoalitie Anders Reizen een serie aanbevelingen aan leden van de Tweede Kamer om het ov en de fiets fiscaal aantrekkelijker te maken binnen werknemersregelingen. Dat meldt de coalitie in een persbericht. Eén van de hoofdaanbevelingen is een aanpassing van de werkkostenregeling met een aparte categorie voor duurzame zakelijke mobiliteit. Daarmee zou het onder meer mogelijk worden om de fiscale bijtelling voor privégebruik van leasefietsen te schrappen.

Ook pleit Anders Reizen voor investeringen in goed openbaar vervoer, sterke fietsverbindingen en internationale treinreizen als volwaardig alternatief voor zakelijk vliegen.

Lees ook: Rotterdamse metro- en tramnet van RET wordt grote batterij voor laadpalen

Ceo’s houden oog voor duurzaamheid in tijden van AI-hype

Topbestuurders van beursgenoteerde bedrijven in Nederland zetten komend jaar zwaar in op AI-toepassingen, maar houden ook oog voor duurzaamheid. Dat komt naar voren in een onderzoek van ING naar de strategische prioriteiten van topbestuurders. Liefst 85 procent wil blijven versnellen op het gebied van duurzaamheid, met de focus op CO2-reductie, duurzame producten en diensten, en het verder verlagen van het energieverbruik. Ruim vier op de vijf topbestuurders ervaart negatieve impact van energieproblemen, zoals de beschikbaarheid van duurzame energie en netcongestie.

Een consistente focus op duurzaamheid kan financieel gunstig uitpakken als bedrijven daar transparant over rapporteren, concludeert een nieuwe literatuurstudie van het Global Reporting Initiative (GRI). Uit een vergelijking van dertig onderzoeken komt naar voren dat er overwegend een positieve correlatie is tussen systematisch rapporteren over duurzaamheid en de financiële resultaten van een onderneming.

Lees ook: Patagonia-oprichter Yvon Chouinard wilde nooit rijk worden (dus schonk hij zijn miljardenbedrijf aan de planeet)

Impactstartups halen paar miljoen groeigeld op bij investeerders

De Amsterdame B Corp-onderneming Sumthing heeft 1,5 miljoen euro aan groeigeld opgehaald voor zijn platform met meer dan dertig natuurherstelprojecten in de wereld. Tot de investeerders behoren het Triodos Regenerative Money Center en Oost NL. Deelnemers kunnen op het plaform van Sumthing aan de hand van foto’s, video-updates en satellietbeelden het project dat ze steunen blijven volgen. Per 6 euro aan donaties gaat er 5 euro naar het goede doel. Sinds 2021 is er drie miljoen euro geïnvesteerd in natuurherstelprojecten via Sumthing.

Een ander impactbedrijf, softwarestartup Root van Maud Schijen en Gijs de Mol, heeft 1 miljoen euro aan groeifinanciering opgehaald voor zijn AI-gedreven platform. Dat helpt retailbedrijven zoals HEMA om de milieuvoetafdruk van hun producten op ketenniveau goed in kaart te brengen. Tot de investeerders in Root behoren het Borski Fund, Rockstart, Spotlight, Empower Impact en enkele angel investors.

Lees ook: Dit bedrijf wil meer natuur herstellen dan verloren gaat, dus logisch dat het steward owned werd

Ook in de media:

• Onderzoek: CO2-uitstoot business class 4 tot 5 keer zo hoog als economy bij vliegen (Greenpeace)
• EU wil CO2-heffing aan de grens voor importgoederen uitbreiden met auto’s en wasmachines (Bloomberg)
• Ford vervangt elektrische versie van pick-uptruck F-150 voor fossiele variant (Volkskrant)
• Algenolie kan als vervanger van bitumen voor groene revolutie zorgen bij productie asfalt (Interesting Engineering)
• Nederland en EU willen shoppen bij ultragoedkope webshops van Shein en Temu duurder maken (AD)
• Satellieten helpen om methaanlekken bij vuilstortplaatsen te detecteren (Phys.org)

The post Nieuwsupdate: Plug-in hybride mag blijven mét groen staal en Nederlandse ceo’s willen versnellen met verduurzaming appeared first on Change Inc..

Volgens business development manager Lex Rutten van Kia spelen meer zaken dan prijs een rol bij de keuze voor een duurzame bedrijfswagen. ‘Wat wij proberen te doen is een aanbod creëren voor een ondernemer, zodat hij zo weinig mogelijk drempels heeft om naar elektrisch rijden over te stappen.’

‘Ze hebben altijd een reden om het niet te doen. Dat kan zijn dat de actieradius niet goed is, dat het laadvermogen te slecht is, dat hij niet snel genoeg oplaadt of dat ze geen parkeerplaatsen hebben. Ik heb ze allemaal gehoord. Ze zullen hun werkzaamheden altijd een beetje moeten aanpassen, maar wij willen die drempels zo plat mogelijk maken’, zegt Rutten.

Vervoer wordt emissievrij

In het Klimaatakkoord is afgesproken dat al het vervoer vanaf 2030 stap voor stap emissievrij wordt en in 2050 helemaal geen CO2 meer uitstoot. In de meeste gevallen betekent dat overstappen van een verbrandingsmotor op diesel of benzine naar elektrisch rijden.

Ook zijn dit jaar de eerste zero-emissiezones ingevoerd in achttien grote Nederlandse steden. Dieselbusjes mogen daar niet meer naar binnen. Kleine ondernemers als pakketbezorgers, leveranciers, marktkooplieden en aannemers moeten daardoor hun oude bus inruilen voor een elektrische om te kunnen blijven werken. Velen vinden dat te duur en te omslachtig. Ze vragen een ontheffing aan of maken bezwaar.

Goede momentum op Nederlandse markt

Voor die ondernemers kan de PV5 een oplossing bieden. ‘Wat dat betreft was het momentum op de Nederlandse markt heel goed voor de PV5’, zegt Rutten. ‘De eerste zero-emissiezones zijn net van kracht geworden, en sinds 1 januari wordt er ook bpm geheven op bedrijfswagens met een verbrandingsmotor. Dat heeft meteen verandering gebracht in het gedachtenproces van een mkb’er.’

‘Financieel en rationeel gezien is het nu gewoon goedkoper om een elektrische bedrijfswagen aan te schaffen in plaats van eentje met een verbrandingsmotor. Net op dat moment introduceerden wij de prijzen voor een model dat verschillende oplossingen biedt. Deze wagen zorgt ervoor dat je zaken kunt blijven doen in de binnenstad. Daarnaast heeft hij veel financiële en milieuvoordelen.’

Verschillende vraagstukken oplossen met één platform

Rutten is business development manager PBV, dat staat voor ‘Platform Beyond Vehicle’. Het is een zogeheten skateboard-platform, puur ontworpen voor elektrische voertuigen, genaamd E-GMP.S. Waar andere automerken vaak een bestaande bestelbus met een diesel- of verbrandingsmotor ombouwen naar elektrisch, kan Kia via dit platform allerlei elektrische modellen vanaf het chassis – zeg maar vanaf nul – modulair ontwerpen en bouwen in verschillende maten, hoogtes, lengtes en gewichten.

‘Dat maakt het platform efficiënt. Je kunt met één platform veel verschillende mobiliteitsvraagstukken beantwoorden omdat je de auto kunt samenstellen voor verschillende doeleinden’, zegt Rutten. ‘Vraagstukken als elektrisch rolstoelvervoer, vervoer van grote gezinnen of personenvervoer via een taxi. Daarnaast is de batterij zo gepositioneerd dat de rijeigenschappen zijn verbeterd.’

De PV5 is het eerste product van dat platform. De afgelopen weken gingen de eerste bestelbussen naar de dealers. Door die modulaire aanpak kunnen die geleverd worden als bedrijfswagen, personenbus, voor rolstoelvervoer of als een chassis-cabine waar achterop een opbouw op maat op geplaatst kan worden.

Wereldrecord verbroken

Door die efficiënte aandrijflijn haalt de PV5 meer kilometers uit hetzelfde batterijpakket. Daardoor kon de wagen eind oktober het wereldrecord voor elektrische bestelbussen breken. Met een volledige beladen voertuig werd op één acculading maar liefst 693,38 kilometer gereden. De PV5 reed twaalf keer een route van 58 kilometer en deed daar 22 uur en 30 minuten over.

Het was een rit over gewone wegen, met verkeerslichten en rotondes: omstandigheden die vergelijkbaar zijn met het dagelijks werk in de bezorging en logistiek. ‘Dit komt helemaal overeen met stadsgebruik’, zegt Rutten.

Nu al drie prijzen gewonnen

Voor Kia is de PV5 de eerste volledig elektrische bestelwagen. Dus was het verrassend dat het model meteen drie prijzen won. Begin oktober werd de PV5 tijdens de jaarlijkse Bestelauto van het Jaar-verkiezing van Automotive Magazine uitgeroepen tot ‘Belofte van het Jaar 2026’. Op 20 november volgde in Lyon de prestigieuze award voor ‘International Van of the Year 2026’. Die prijs werd toegekend door een vakjury van bedrijfswagenjournalisten uit 26 landen.

Juryvoorzitter Jarlath Sweeney van de International Van of the Year-verkiezing was net als zijn mede-juryleden vol lof over het nieuwe model. ‘De volledig elektrische Kia PV5 zet in het segment van lichte bedrijfswagens een nieuwe standaard op het gebied van innovatie, efficiency en allround capaciteiten. Hij combineert emissievrije mobiliteit met veelzijdigheid en praktische bruikbaarheid en herdefinieert wat bedrijven van een moderne bestelwagen kunnen verwachten’, zei Sweeney bij de prijsuitreiking.

Een week later werd won de Kia PV5 prijs nummer drie: de wagen werd bij de TopGear Awards uitgeroepen tot ‘Family Car of the Year 2026’.

Lees ook:

• Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine
• Definitief, in aangepaste vorm of voorlopig niet: zo gaan gemeenten om met zero-emissiezones
• Steeds slimmer laden: hoe de bidirectionele auto een succes kan worden
• Je elektrische auto goedkoper opladen als de zon schijnt en de stroomprijs laag is

The post Bekroonde elektrische bestelbus helpt mkb’ers overstappen naar emissievrij vervoer appeared first on Change Inc..

De trein is een duurzaam alternatief voor het vliegtuig op relatief korte afstanden. Probleem: treinkaartjes zijn relatief duur. Daar wil het Nederlandse bedrijf GoVolta verandering in brengen. Vanaf half maart biedt het reisbedrijf twee keer per week treinreizen aan van Nederland naar de Duitse steden Berlijn en Hamburg, schrijft de Volkskrant. De goedkoopste treinkaartjes worden verkocht voor slechts 10 euro; veel minder dan kaartjes van NS, Deutsche Bahn en Eurostar.

GoVolta kondigde twee jaar geleden al aan om goedkope treinen door Europa te gaan laten rijden, maar heeft nu pas de eerste (gebruikte) treinen gekocht. Die mogen wel maar 160 kilometer per uur rijden, waardoor de reis naar Berlijn ongeveer een uur langer duurt dan met de Deutsche Bahn. In de loop van 2026 kun je mogelijk ook met GoVolta naar Parijs.

Lees ook: Europese vliegtrips nog altijd goedkoper dan de trein, maar de balans is licht aan het verschuiven

Triodos opnieuw duurzaamste bedrijf van Nederland

Triodos Bank staat voor de tweede keer op rij boven aan de Sustainable Development 400 (SD400), de ranglijst van vierhonderd duurzame voorlopers in zakelijk Nederland. Greenpeace (#2) en biologisch gewasbeschermingsproducent Koppert (#3) completeren de top 3. De lijst kwam tot stand na onderzoek door het Amsterdam Centre for Business Innovation (Universiteit van Amsterdam) in opdracht van MT/Sprout.

Zakelijke beslissers beoordeelden voor dit onderzoek bijna 1.700 bedrijven op hun inspanningen op de drie ESG-dimensies. Triodos scoort het best op sociale duurzaamheid en governance, terwijl Greenpeace koploper is op ecologisch gebied. Opvallend is de hoge notering van nieuwkomer Coca-Cola Nederland (#8) in de top 10: een Amerikaans bedrijf dat zich nadrukkelijk uitspreekt voor duurzaamheid, diversiteit en inclusie.

Lees ook: Hans Stegeman (Triodos): ‘Maatwerkafspraken met Shell en BP? Dat was een dom idee’

Vooral fossiele industrie ontvangt subsidies voor opslag CO2

Fossiele bedrijven harken flink wat Europese subsidies binnen voor onderzoek naar het opvangen, het gebruik en de opslag van CO2. Projecten met een fossiele partner krijgen gemiddeld drie keer zo veel subsidie als projecten zonder fossiele partner, blijkt uit een analyse van Argos. Concreet gaat bijna de helft van de Europese subsidies naar projecten waarbij de fossiele industrie betrokken is, terwijl dat slechts een vijfde van de totale hoeveelheid projecten is.

Volgens universitair docent Guus Dix zorgen we hiermee voor een carbon lock-in, waarbij de samenleving en economie vast blijven zitten aan fossiele energie. ‘De industrie krijgt de gelegenheid om voor de komende decennia de winning van fossiele brandstoffen veilig te stellen’, zegt hij tegen het onderzoeksjournalistiek platform.

Lees ook: Hoe CO2-opslagproject Porthos kan zorgen dat industrie in Rotterdam blijft

Ruim een op tien woningen aardgasvrij

Vorig jaar was 11,2 procent van de Nederlandse woningen aardgasvrij. Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het CBS. Twee jaar eerder was dat nog 8,7 procent van de woningen. Het gaat dan vooral om woningen die verwarmd worden met een warmtepomp of stadsverwarming. Het aantal bijna-aardgasvrije woningen, die bijvoorbeeld een hybride warmtepomp hebben, nam toe van 1,5 naar 3,7 procent van de totale huizenvoorraad in Nederland.

In 2050 wil Nederland volledig aardgasvrij zijn. Tussendoel is om tot 2030 anderhalf miljoen woningen en andere gebouwen aardgasvrij te maken. Dat is ongeveer een vijfde van het totale aantal woningen in ons land.

Lees ook: Blauwe batterij maakt zonnestroom net zo veel waard als aardgas

Organisaties vragen aandacht voor gezondheidsrisico’s uitstoot industrie

Omwonenden en natuur- en gezondheidsorganisaties, waaronder KWF Kankerbestrijding en Longfonds, doen dinsdag een gezamenlijke oproep aan de politiek om de schadelijke uitstoot van de industrie aan te pakken. Dat meldt Duurzaam ondernemen. Ze vragen aandacht voor het recht op schone lucht, schoon water en een gezonde bodem.

Er zijn een aantal concrete aanbevelingen opgesteld. Daaronder vallen betere en onafhankelijke metingen; nu zijn metingen van de uitstoot vaak afhankelijk van de industrie zelf. De maatschappelijke organisaties vragen ook om structureel 100 miljoen euro extra voor omgevingsdiensten, die moeten handhaven.

Lees ook: CEO van Tata Steel Nederland Hans van den Berg: ‘Telkens als ik hoor dat we een vies bedrijf zijn doet dat pijn, maar ik begrijp dat het gezegd wordt’

Rechtszaak tegen de staat om vergunning gaswinning op Noordzee

De non-profit organisatie Advocates for the Future spant een procedure aan tegen de Nederlandse staat in verband met een vergunning die is afgegeven voor boren naar gas op de Noordzee, schrijft Trouw. Deze zomer stelde het Internationaal Gerechtshof nog dat boren naar nieuwe olie- en gasvelden mogelijk een ‘onrechtmatige daad’ is. Maar omdat dat slechts als advies geldt, kon Nederland de vergunning gewoon afgeven.

Daar is Advocates for the Future het niet mee eens. De juridische organisatie vecht de beslissing aan vanwege de klimaatimpact die fossiele brandstoffen hebben. In januari is er een hoorzitting. Daarna kan het ministerie van Klimaat en Groene Groei de vergunning nog wijzigen, al vermoedt Advocates for the Future dat dit bezwaar zal uitmonden in een zaak bij de Raad van State.

Lees ook: Strafrecht biedt kansen voor klimaatzaken: ‘Het is bij uitstek geschikt om gedragsverandering af te dwingen’

Ook in de media:

• EU verzwakt klimaatverplichtingen voor bedrijven nog verder (Reuters)
• 20 miljoen voor ‘Made in Holland’-batterijen uit Twents keukenzout (Oost)
• Ruim 230 milieuorganisaties willen limiet aan nieuwe Amerikaanse datacenters (The Guardian)
• Rapport Eerlijk Wonen overhandigd aan minister Mona Keijzer (Dutch Green Building Council)
• Doorbraak in recycling: het lithium van je nieuwe EV komt gewoon uit je oude (Bright)
• Alleen die schattige panda of olifant redden? Dat werkt averechts (Scientias)

The post Nieuwsupdate: GoVolta biedt voor € 10 treinreis naar Berlijn aan en steeds meer woningen aardgasvrij appeared first on Change Inc..

‘We zijn nu onderdeel van een grote, Franse bank, terwijl we in de periode dat ik bij LeasePlan zat een private equity-investeerder als aandeelhouder hadden. Dat geeft een andere dynamiek. LeasePlan had al een bankvergunning, maar het toezicht vanuit de Europese Centrale Bank is intensiever geworden, nu we onderdeel zijn van Société Générale.

Dit betekent onder meer dat je aan veel regels moet voldoen bij het informeren van klanten en dergelijke, terwijl niet al onze concurrenten in datzelfde speelveld opereren. Tegelijk worden we door klanten juist hierdoor als een solide, betrouwbare partij gezien, omdat Ayvens onderdeel is van een grote financiële instelling.

In Nederland brengen we de onderdelen van het oude ALD Automotive en LeasePlan die nu nog op verschillende plekken in Hoofddorp en Almere gevestigd zijn, volgend jaar bij elkaar in het nieuwe hoofdkantoor ‘Joan’ in Amsterdam langs de A10. Dat komt dus ongeveer halverwege samen.’

Ayvens is actief met zakelijke en private lease, zowel voor nieuwe auto’s als occasions. Hoe ontwikkelen die verschillende marktsegmenten zich?

’Van oorsprong zijn we georiënteerd op de zakelijke markt voor bedrijven die het vervoer voor hun werknemers regelen met een leaseauto. De laatste jaren zie je echter dat er een enorme transformatie plaatsvindt met de opkomst van private lease bij particulieren. Dat doen we als Ayvens direct, maar ook via partners zoals de ANWB, waarvoor we de hele achterkant van de operatie verzorgen.

Private lease is zeer hard gegroeid, zodat de vlootverhouding tussen zakelijke en private lease bij Ayvens in Nederland richting de vijftig-vijftig begint te gaan.

In het verlengde hiervan wordt de occasionmarkt belangrijker, met daarbij een groeiend aanbod van elektrische auto’s. Hierdoor zie je ook weer nieuwe ontwikkelingen, omdat particulieren het soms bijvoorbeeld prettig vinden om niet meteen voor vier jaar aan een leasecontract voor een elektrische auto vast te zitten. Daar spelen we onder meer op in via abonnementsmodellen, waarmee je een auto voor een paar maanden kunt uitproberen.

Dit alles vraagt van ons een omslag in de dienstverlening, omdat bijvoorbeeld particulieren steeds meer volledig digitaal opereren. Ze willen alles via een app kunnen regelen en niet meer per se op locatie een auto bekijken.’

Interviewserie Horizon

Hoe versnellen we de duurzame transitie en welke barrières staan in de weg? In de interviewserie Horizon spreekt Change Inc. met ceo’s die aan de frontlinie staan van verandering. Over de dilemma’s die ze tegenkomen, de afwegingen die ze maken en de kansen die ze zien om hun sector én bedrijf duurzamer te maken.

• Ultieme test voor ceo Tom van Aken van Avantium: groen én winstgevend worden
• Mark Harbers (Techniek Nederland): ‘We komen technici tekort voor verduurzaming’
• Michael Jongeneel (bestuursvoorzitter FMO): ‘Als je klimaatrisico’s gaat ontkennen, schiet je jezelf financieel in de voet’
• Dyonne Rietveld (Uniper Benelux): ‘Je ziet nu langzaam de acceptatie indalen dat we de klimaatdoelen niet gaan halen’
• Manon van Beek (TenneT): ‘De Noordzee kan de nieuwe energiecentrale van Europa worden’

In de zakelijke markt kiest een deel van de werkgevers voor mobiliteitsbudgetten. Speelt private lease daarbij ook een rol?

‘Bij mobiliteitsbudgetten stel je als werkgever een bedrag beschikbaar aan de werknemer voor hybride mobiliteitsoplossingen. De werknemer kan dan bijvoorbeeld een OV-kaart of fiets nemen in combinatie met een private leaseauto.

Voor de werkgever betekent dit wel dat die geen grip heeft op bijvoorbeeld het soort private leaseauto dat de werknemer kiest. Dat beslissen werknemers zelf, zodra het budget netto op hun bankrekening staat. Dat kan best complex zijn, wanneer je als werkgever elektrisch rijden wilt stimuleren vanwege bijvoorbeeld rapportageverplichtingen over de CO2-uitstoot van je bedrijfskilometers, terwijl een werknemer kiest voor benzine of diesel via private lease.’

Stimuleert Ayvens de adoptie van elektrisch rijden actief bij werkgevers?

‘Dat doen we zeker. Als bedrijf werken we met doelstellingen voor emissiereductie, maar ook voor werkgevers wordt dit steeds relevanter als ze hun emissievoetafdruk willen verkleinen. We hebben daarin een belangrijke adviesrol om voor klanten de stap naar elektrisch rijden makkelijker te maken.

Dat speelde bijvoorbeeld sterk toen een reeks gemeenten kwam met zero-emissie zones in binnensteden. Voor veel bedrijven was dat een grote uitdaging en we zijn toen gestart met de campagne switch to electric. Onze insteek is daarbij niet ‘beste ondernemer, u mag vanaf 1 januari geen diesel of benzine meer rijden’. Als een bedrijf daarmee worstelt, kan men best nog een dieselbus bestellen, maar we bieden dan wel aan om die kosteloos in te leveren zodra het bedrijf klaar is voor de overstap naar elektrisch.

De mogelijkheden om je bedrijfswagenpark te elektrificeren zijn tegenwoordig zo uitgebreid, dat er in mijn ogen eigenlijk geen excuus meer is om niet elektrisch te rijden. Onze eigen werknemers zijn zich er ook goed van bewust dat Ayvens, met bijna 350.000 voertuigcontracten in beheer in Nederland, bij uitstek een rol heeft om verduurzaming van het wagenpark te versnellen.

We werken expliciet met kpi’s waarbij de CO2-impact onderdeel is van prestatiedoelen. We zullen een klant nooit tot iets verplichten, maar we accepteren het ook niet zomaar als iemand zegt: doe mij nog maar een rondje diesel. Dat is echt wel iets om een gesprek over te voeren.’

Voor 2027 is er nieuwe wetgeving in de maak die werkgevers belast met een extra fiscale heffing, als werknemers een benzine- of dieselauto krijgen bij zakelijke lease. Wordt volledig elektrisch daarmee in de praktijk vrijwel de enige keuzemogelijkheid voor bedrijven?

‘De wetgeving is nog niet definitief, maar de pseudo-eindheffing kan inderdaad grote gevolgen hebben voor werkgevers. Zoals het er nu voorstaat, krijgt de werkgever te maken met een extra heffing als leaseauto’s niet volledig elektrisch zijn.

Dit lijkt overigens ook te gaan gelden voor hybride. Wat ons betreft gaat dat net een stapje te ver, omdat een hybride auto tegenwoordig prima 80 tot 90 kilometer op de accu kan rijden. Daarmee kun je vrijwel alle zakelijke ritten elektrisch afleggen. Het zou logischer zijn om hybrides onder dezelfde vrijstelling te laten vallen als volledig elektrische auto’s.’

Waar liggen wat jou betreft momenteel de grootste uitdagingen voor Ayvens zelf om verder te verduurzamen?

‘Voor de eigen werknemers heeft Ayvens in 2018 al besloten om over te stappen naar elektrisch rijden. Op het moment dat je klanten gaat adviseren over elektrisch rijden, ligt het voor de hand om daar zelf ervaring mee op te doen.

De uitdaging ligt nu vooral bij het feit dat we met veel partners samenwerken. De auto’s komen van verschillende leveranciers, terwijl je ook bij schade te maken hebt met diverse partijen. Als er ruitschade is, wordt dat door een bepaalde partner gedaan, maar banden komen weer van andere leveranciers.

Voor de toekomst willen we nog meer in de keten kijken naar verduurzaming en dan moet je daar met leveranciers afspraken over maken. Dat betekent ook dat je bij de selectie van leveranciers duurzaamheid meeweegt.’

Hoe groot is het aandeel van elektrisch inmiddels in het wagenpark van Ayvens?

‘Op groepsniveau ligt het tussen de 15 en 20 procent. Je mag ervan uit gaan dat dit in Nederland een stuk hoger ligt.

Onze grote corporate klanten bestellen in principe alleen nog maar elektrisch voor zakelijke lease. Dat betekent dat er steeds meer elektrische auto’s op de markt komen na de eerste leasetermijn. Met de nieuwe remarketing hub die we afgelopen oktober in Veghel hebben geopend, willen we de occasionmarkt een impuls geven. In totaal komen daar 50.000 leaseauto’s per jaar langs. Die zijn niet allemaal elektrisch, maar dat worden er wel steeds meer.’

In de eerste helft van dit jaar was er flinke stijging van de export van elektrische occasions. Hoe kijk je daar tegenaan?

‘De zakelijke leasemarkt is de belangrijkste aanjager van de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland. De uitdaging is nu om dat meer circulair te maken door elektrische leaseauto’s een tweede of zelfs derde leven te geven als occasion. In dat verband is het van belang om zoveel mogelijk elektrische auto’s in Nederland te houden.

Feit is wel dat ook in deze markt het water naar het laagste punt stroomt. Als er in Nederland onvoldoende vraag is, terwijl prijzen in andere Europese landen aantrekkelijker zijn, verdwijnen auto’s naar het buitenland. Je kunt dan niet om de fiscaliteit heen. Het is belangrijk dat Nederland een consistent beleid voert voor de langere termijn, als je de markt voor elektrische occasions aantrekkelijk wilt houden.

Ik zou in dit verband willen pleiten voor maatregelen zoals het opnieuw invoeren van de Sepp-subsidie bij de aankoop van een elektrische occasion. Vanuit zakelijk perspectief is ook de bijtelling voor privé-gebruik van belang. Als na een eerste leasetermijn het reguliere tarief van 22 procent gaat gelden voor een occasion, is dat minder aantrekkelijk.

Je zou voor elektrische occasions eenzelfde regeling kunnen invoeren als de bijtelling voor young timers, waarbij een lagere bijtelling geldt voor tweedehands leaseauto’s.’

Hoe maakt Ayvens een selectie uit elektrische leaseauto’s die in aanmerking komen voor het eigen occasionaanbod?

‘Als leaseauto’s bij de remarketing hub komen, worden ze uitgebreid getest. Niet elke auto is geschikt. Een elektrische auto met 30.000 tot 40.000 kilometer op de teller, kan vaak nog prima mee als occasion voor private lease. Met 100.000 kilometer ligt dat weer anders.

Een deel verkopen we daarom door aan de tussenhandel. Auto’s die we in het eigen aanbod zetten, worden helemaal gereviseerd. We kijken daarbij onder meer goed naar de accu, want dat is een cruciaal onderdeel. De accu krijgt een certificaat van de state of health, dat aangeeft wat het batterijpercentage is voor de resterende capaciteit.’

De batterijtechnologie van elektrische auto’s verbetert nog sterk. Hoe gaat Ayvens daarmee om bij het inschatten van de restwaarde?

‘Het is inderdaad zo dat nieuwe elektrische auto’s steeds beter worden, maar die ontwikkeling gaat wel wat langzamer dan je bij smartphones hebt gezien. De actieradius en laadsnelheden verbeteren, maar auto’s die terugkomen uit een eerste of tweede leaseperiode zijn vaak nog uitstekend om te rijden.

Het managen van risico’s rond de restwaarde is precies datgene waar je als leasemaatschappij waarde toevoegt. Niet iedereen wil dat risico lopen en dan maakt het veel verschil of je één auto hebt of een breed scala aan modellen. Juist daardoor kunnen we de waarde-ontwikkeling behoorlijk goed inschatten. Daarnaast maken we op de occasionmarkt gebruik van verschillende afzetkanalen, waardoor je ook weer risico’s kunt spreiden’.

Met de nieuwe remarkting hub in Veghel beschikt Avyens ook over een soort energiehub met 10.000 zonnepanelen en flink wat batterijcapaciteit van elektrische auto’s. Biedt dat mogelijkheden om flexibele stroomcapaciteit te leveren aan het net?

‘Absoluut. We hebben in Veghel standaard een grote vloot elektrische auto’s staan die per stuk vaak een batterijcapaciteit hebben van 70 tot 90 kilowattuur. We verwachten dat dit aantal verder groeit, dus dat levert behoorlijk wat opslagcapaciteit op.

Wel is het zo dat nog niet al die auto’s geschikt zijn voor bi-directioneel laden en daar heb je ook weer speciale laadpalen voor nodig. Sommige autoleveranciers zoals Kia zijn daar nu al mee bezig. Het is dus iets waar we met verschillende partijen over praten, waaronder energieleveranciers en netbeheerders. De komende jaren willen we er echt werk van gaan maken.’

Lees ook:

• Hoe een nieuwe Europese CO2-prijs de adoptie van warmtepompen en elektrische auto’s vanaf 2027 kan versnellen
• Bijtelling leaseauto’s omhoog: toch blijft elektrisch vaak voordeliger dan benzine
• Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s

The post Sander Pleij (Ayvens Nederland): ‘We zullen niet zomaar accepteren dat iemand zegt: doe mij nog maar een rondje diesel’ appeared first on Change Inc..