Jeroen de Boer
11 september 2025, 13:17

Hoe zorgen we dat de levering van stroom betrouwbaar blijft? 5 vragen over een centrale capaciteitmarkt en andere opties

In een nieuw rapport van brancheclub Energie Nederland wordt gesteld dat problemen met stroomuitval vanaf 2030 ernstiger kunnen worden dan gedacht. Moet de overheid ingrijpen door een verzekeringspremie te betalen voor meer reservecapaciteit? 5 vragen over de betrouwbaarheid van de stroomvoorziening in Nederland.

batterij opslag grote schaal Grootschalige batterij-opslag kan helpen om vraag en aanbod van stroom beter te verdelen. | Credits: Getty Images

Vanaf 2030 kan de zekerheid van de stroomvoorziening in Nederland onder druk komen te staan door veranderingen in vraag en aanbod. Moet de overheid ingrijpen om te zorgen voor voldoende reservecapaciteit om tijdelijke stroomuitval te voorkomen? En is een zogenoemde centrale capaciteitsmarkt daarvoor de meest logische oplossing, of zijn er betere alternatieven?

5 vragen over de leveringszekerheid van elektriciteit in Nederland:

#1 Leveringszekerheid van stroom: waar ligt het probleem?

Het Nederlandse stroomnetwerk behoort vooralsnog tot de betrouwbaarste leveringssystemen in de wereld, waarbij de landelijke netbeheerder Tennet een norm hanteert dat er per jaar maximaal 4 uur stroomuitval mag zijn. Op een totaal van 8.760 uren in een jaar is dat ongeveer 0,05 procent.

De verwachting van Tennet is dat dit over vijf jaar kan oplopen tot 12,6 uur per jaar in 2033, om daarna iets terug te zakken naar 9,2 uur per jaar in 2035. In het maximumscenario van TenneT gaat het dus om een stroomuitval van 0,14 procent op jaarbasis.

De reden voor de verwachte daling van de leveringszekerheid ligt bij veranderingen in zowel de vraag als het aanbod van stroom. Aan de aanbodkant verdwijnen vanaf 2029 kolencentrales en komt er meer variabele energie uit wind en zon. Bij de vraagzijde is sprake van verdere elektrificatie door de groei van het gebruik van elektrische auto’s, warmtepompen, nieuwe datacenters en elektrificatie van processen in de industrie.

Om schommelingen in de balans tussen vraag en aanbod in goede banen te leiden moet er extra flexibiliteit worden gecreëerd. Dan kan op momenten van piekvraag extra stroom worden geleverd en kan elektriciteit worden opgeslagen op momenten van te veel aanbod. De vraag is wat hiervoor de meest geschikte middelen zijn.

#2 Aan welke knoppen kun je draaien voor stabiele stroomvoorziening?

Bij het leveren van extra flexibiliteit voor het continu in balans houden van vraag en aanbod gaat het aan de ene kant om energie-installaties die relatief makkelijk een beetje meer of minder stroom kunnen leveren (zogenoemd ‘regelbaar vermogen’), zoals kolen- en gascentrales. Aan de andere kant wordt tijdelijke opslag belangrijker, op momenten dat er bijvoorbeeld veel wind- of zonne-energie beschikbaar komt, waarvan je een deel pas later wilt gebruiken.

In een dinsdag verschenen rapport in opdracht van branche-organisatie Energie Nederland stelt adviesbureau Compass Lexecon dat de stroomuitval vanaf 2030 wel eens hoger kan uitvallen dan in de scenario’s van Tennet, met in 2035 ruim 18 uur zonder stroom. In de studie worden in hoofdlijnen vier opties genoemd om extra flexibiliteit in te bouwen.

  • Aangezien Nederland vanaf 2030 geen kolencentrales meer heeft, is de vraag of huidige gascentrales moeten worden opgelapt voor een langere levensduur of dat er zelfs nieuwe capaciteit aan gascentrales bij moet om voldoende regelbaar vermogen te hebben.
  • Batterij-opslag voor de korte duur (levercapaciteit tot 4 uur): met huidige lithium-ionbatterijen kun je vermogen creëren om grofweg gedurende vier uur stroom te leveren via combinaties van thuisbatterijen, industriële batterijparken en bijvoorbeeld accu’s van elektrische auto’s die ook stroom terugleveren aan het net.
  • Batterij-opslag voor langere duur (levercapaciteit van 12 tot 16 uur): met nieuwe technologie moet het ook mogelijk worden om overtollige stroom zo op te slaan, dat over een langere periode stroom teruggeleverd kan worden. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van overtollige stroom voor het samenpersen van lucht in ondergrondse reservoirs, om later van met behulp van die hoge druk elektriciteit te produceren.
  •  Flexibiliseren van de vraag (demand side response): aan de vraagzijde kan ook gekeken worden naar het op verzoek beperken of juist uitbreiden van de stroomvraag. Een simpel voorbeeld zijn prijsprikkels om stroom tijdens piekmomenten duurder te maken, zodat gebruikers worden aangemoedigd om bijvoorbeeld elektrische auto’s tijdens daluren te laden. Ook voor industriële gebruikers liggen hier mogelijkheden, als die bijvoorbeeld afspraken maken met energieleveranciers om gedurende piekmomenten hun stroomvraag terug te brengen tegen een bepaalde vergoeding.

#3 Wat is een centraal capaciteitsmechanisme?

Adviesbureau Compass Lexecon pleit namens de brancheorganisatie van energieleveranciers Energie Nederland voor het instellen van een zogenoemde ‘centrale capaciteitsmarkt’. De crux is hier dat de overheid vaste vergoedingen gaat betalen aan energieleveranciers voor het beschikbaar stellen van reservecapaciteit die niet direct gekoppeld is aan de dagprijzen op de groothandelsmarkt.

Energieleveranciers krijgen dus als het ware een stukje omzetgarantie (vaste, jaarlijkse inkomsten) en kunnen verder zelf bepalen op welke manier ze de capaciteitsgarantie invullen via bijvoorbeeld het verzekeren van het aanbod van gascentrales, batterij-opslag of afspraken over vraagregulering.

De publieke kosten van deze oplossing worden door Compasse Lexecon op een half miljard euro per jaar geschat. Daar staan volgens het adviesbureau ook maatschappelijke baten tegenover van 2,5 tot 3 miljard euro per jaar.

#4 Wat zijn alternatieven voor leveringszekerheid van elektriciteit?

Er wordt al een tijdje gediscussieerd over de vraag of overheidsingrijpen nodig is om de leveringszekerheid van stroom te garanderen, en zo ja, hoe. De hierboven genoemde oplossing van een centrale capaciteitsmarkt is aantrekkelijk voor energieleveranciers die vooral als intermediair optreden (dus bedrijven als Essent, Eneco, Vattenfall, Engie, Greenchoice, enzovoorts), omdat ze hiermee verzekerd zijn van jaarlijkse inkomsten en daar hun investeringen op kunnen afstemmen.

Maar je kunt ook andere routes kiezen. Zo kan de overheid overwegen om direct bij te dragen aan de bouw van gascentrales of batterijparken, als er vanuit de markt onvoldoende prikkels zijn om daarin te voorzien.

De vraag is hierbij waar het evenwicht ligt tussen de meest kosteneffectieve oplossing en de mate waarin je een zo hoog mogelijke leveringszekerheid van stroom wilt garanderen.

Zo stelde de brancheclub van zakelijke grootverbruikers van stroom VEMW afgelopen mei dat marktprikkels – dus de schommelingen van stroomprijzen op groothandelsmarkten – in principe afdoende moeten zijn om tekorten op te lossen, zonder extern ingrijpen van de overheid.

Het nadeel van een centrale capaciteitsmarkt kan voor afnemers zijn dat er een soort verzekeringspremie wordt betaald ‘via bijvoorbeeld belastingen, nettarieven of een opslag op de elektriciteitsprijs’, aldus de VEMW. ‘Het voornaamste probleem is dat de uitfasering van regelbare gascentrales sneller gaat dan de ontwikkeling van CO2-vrij regelbaar vermogen. Wanneer deze ontwikkelingen beter op elkaar afgestemd worden, verdwijnt ook de behoefte aan een capaciteitsmechanisme.’

Ook energiespecialist Kees Jan ’t Mannetje van ABB, een multinational die industriële systemen voor onder meer de energiesector levert, is kritisch over een centraal capaciteitsmechanisme. Hij wijst op de lange duur van de invoer, hoge kosten en complexiteit en ziet meer in sterker inzetten op ‘flexibiliteit aan de vraagzijde, investeringen in opslag, nauwere internationale samenwerking en het slimmer benutten van de bestaande infrastructuur.’

#5 Hoeveel tijd hebben we om een oplossing te vinden?

Compass Lexecon stelt in zijn rapport dat vroegtijdige implementatie van een centraal capaciteitsmechanisme in de komende vijf jaar – dus voordat problemen met leveringszekerheid naar verwachting serieuzer worden – geen kwaad kan, omdat duurzame opslagcomponenten sowieso kunnen bijdragen aan doelen voor CO2-reductie.

Maar deze mogelijkheid zal moeten worden afgewogen tegen de alternatieve opties. Demissionair minister van Klimaat van Groene Groei Sophie Hermans gaf deze week bij het in ontvangst nemen van het rapport aan dat het doel is om in 2026 de knoop door te hakken, dus na de verkiezingen van dit najaar. De beslissing wordt dus waarschijnlijk genomen door een volgend kabinet.

Lees ook:

Ook verbrandingsmotoren moeten duurzamer: 'Met alleen elektrische auto's komen we er niet'

Het vooruitzicht dat nieuwe auto's in de EU vanaf 2035 geen klassieke verbrandingsmotor meer mogen hebben, zit Europese autofabrikanten op z'n zachtst gezegd niet lekker. BMW-topman Oliver Zipse noemde het plan een 'grote fout' en ook de ceo van Stellantis (het moederbedrijf van onder meer Fiat, Opel en Peugeot) riep de EU afgelopen weekend op om ‘flexibiliteit’ te tonen in de transitie naar elektrische voertuigen.Dat veel Europese autoproducenten pleiten tegen een verbod op nieuwe auto's met verbrandingsmotoren, is niet zo gek. Daar hebben zij zich al ruim een eeuw in kunnen specialiseren. Europese fabrikanten hebben zodoende een groot deel van de markt in handen.'Door de complexiteit van verbrandingsmotoren is de drempel om de markt te betreden voor anderen vrij hoog. Elektrische auto's zijn relatief gemakkelijk te maken. Daar is de concurrentie veel groter', aldus Carlo van de Weijer, directeur smart mobility aan de TU Eindhoven. Elektrische auto's worden in rap tempo goedkoper Toch is er maar weinig wat vóór verbrandingsmotoren spreekt. Hoewel je in theorie circulaire brandstof kunt maken – daarover later meer – zullen verbrandingsmotoren altijd CO2 blijven uitstoten.De productie van elektrische auto's kost nu weliswaar meer energie dan de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren, maar dat nadeel wordt tijdens het gebruik gecompenseerd. Bovendien kost batterijproductie steeds minder energie, weet Van de Weijer. Over de duurzaamheid van elektrisch rijden valt volgens hem niet te twisten. Verbrandingsmotoren hebben op twee manieren impact op de omgeving. De uitstoot van stoffen als fijnstof en stikstofoxiden verontreinigt de lucht in de directe omgeving, de uitstoot van CO2 draagt bij aan de opwarming van de aarde. Omdat de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in Nederland relatief beperkt is, door wetgeving en filters in motoren, gaat het in dit artikel met name om de uitstoot van broeikasgassen. Daarbij komt dat batterijen in rap tempo goedkoper worden, en daarmee ook elektrische voertuigen. 'Ik denk dat we al over het tipping point heen zijn. De omslag is ingezet', ziet Van de Weijer. Hij voorspelt dat elektrische auto's over slechts enkele jaren goedkoper zijn dan andere auto's.Willemijne de Wit van leasemaatschappij Athlon stelde onlangs tegenover Change Inc. dat elektrisch rijden voor werkgevers die leasecontracten aanbieden, nu vaak al voordeliger is dan benzine of hybride als het gaat om total cost of ownership, inclusief onder meer de brandstofkosten.Ook belemmeringen als een beperkte actieradius en lange laadtijd vallen steeds meer weg. Een verbod op nieuwe auto's met verbrandingsmotoren vindt Van de Weijer dan ook niet zo nodig. 'De markt lost het zelf wel op. Als elektrisch veruit het goedkoopst wordt, wie is er dan zo gek om nog een verbrandingsmotor te kopen?'Slecht nieuws voor de Europese fabrikanten? Dat valt mee. Zij verkochten in de eerste helft van 2025 zo veel elektrische auto’s dat ze bijna allemaal op koers liggen om de duurzaamheidsdoelen van de EU te halen, blijkt uit een analyse van Transport & Environment (T&E) . Daaronder valt óók BMW. Mercedes moet nog de sterkste inhaalslag maken. Verbrandingsmotoren nodig als aanvulling De toekomst lijkt duidelijk: iedereen aan de elektrische auto. Maar dat is niet helemaal waar. Maarten Verbeek, consultant duurzaam transport & mobiliteit bij TNO, bevestigt dat elektrische auto's voor bijna alle toepassingen op de weg het meest duurzaam en kosteneffectief zijn. 'Maar alleen met elektrische auto's halen we het doel voor netto nul CO2-uitstoot in 2050 niet. Daarvoor wordt de vloot niet snel genoeg vernieuwd.'Door technologische ontwikkelingen is de levensduur van voertuigen steeds langer geworden. Nieuwe voertuigen blijven in Europa vaak tot wel twintig jaar op de weg rijden, daarna soms nog op andere continenten. Als je dat meerekent, moet je nieuwe auto's met verbrandingsmotoren dus al in 2030 verbieden om de doelen te halen.Gezien de huidige kritiek lijkt het er niet op dat dat gaat gebeuren. Zonder zeer gericht en waarschijnlijk kostbaar beleid rijden er in 2050 dus nog steeds auto's met verbrandingsmotoren rond, verwacht Verbeek. Het is dus zaak dat ook die klimaatneutraal worden. Dat kan door ze te laten rijden op biobrandstoffen, synthetische brandstoffen of waterstof.Zo worden verbrandingsmotoren duurzamer Om verbrandingsmotoren duurzamer te maken, kun je aan twee knoppen draaien: de motor zelf, en de energiedrager die erin gaat, ofwel de brandstof.Zo worden motoren steeds efficiënter: met dezelfde hoeveelheid brandstof kun je meer kilometers rijden. Kijk bijvoorbeeld naar de injectietechniek, die rond de eeuwwisseling een vlucht nam. In een injectiemotor komt de brandstof door middel van inspuiting in de verbrandingskamer, in plaats van in een luchtstroom door een carburateur. Dat resulteert in een lager brandstofverbruik. En een zogenoemde turbo in een motor zorgt voor meer zuurstof, en daarmee een betere verbranding. Ook wordt bijvoorbeeld de aerodynamica van auto's aangepast om die zuiniger te maken.Voor de brandstof in verbrandingsmotoren zijn er grof gezien drie alternatieven:Biobrandstoffen, zoals biodiesel. Deze brandstof wordt gemaakt van plantenresten, gebruikte frituurolie of dierlijke vetten, in plaats van fossiele brandstoffen. Synthetische brandstof, ook wel e-fuels. Die wordt gemaakt van water, elektriciteit en CO2. De verbranding van e-fuels en biobrandstoffen stoot nog steeds CO2 uit, maar omdat die CO2 eerder uit de lucht is gehaald voor de productie ervan, kun je dit zien als netto circulaire brandstof. Waterstof, als gas of vloeibaar. De meeste waterstof wordt echter nog geproduceerd met behulp van fossiele brandstoffen. Waterstof is alleen groen als je die met duurzame energie produceert.Biobrandstoffen, e-fuels of waterstof? Waterstof biedt in theorie veel voordelen. Bij de verbranding ervan komt er geen CO2 vrij en de actieradius van waterstofauto's is relatief groot. Toch durven weinig autofabrikanten zich nog te wagen aan waterstof.De productiekosten van groene waterstof zijn namelijk hoog, en om waterstofauto's een succes te laten worden moet er nog een hele tankinfrastructuur worden opgebouwd. 'En het is onduidelijk of we genoeg en lang genoeg waterstof zullen gaan tanken om die investeringen terug te verdienen', aldus Verbeek. Van de Weijer is er duidelijk over: hij ziet geen toekomst voor waterstof in transport.Synthetische brandstoffen dan? Daarvoor kun je immers de bestaande motoren en tankstations gebruiken. Een klein probleempje: e-fuels worden nu nog niet commercieel geproduceerd. Verbeek: 'Die productiefaciliteiten zouden van de grond af gebouwd moeten worden. Zelfs als je daar vandaag mee begint, is productie op grote schaal pas rond 2040 haalbaar.' Bovendien zijn de investeringen in synthetische brandstoffen nog beperkt vanwege de lage kosten van fossiele brandstoffen.Hoop komt uit de hoek van de luchtvaart. Van de Weijer: 'Vliegtuigen zullen op termijn echt aan de duurzame brandstof moeten. Die hebben simpelweg geen alternatief. Synthetische kerosine is de meest logische optie. Als de luchtvaartsector daarin investeert, zal ook de auto-industrie van die schaal profiteren. Daarmee worden e-fuels veel goedkoper.' Die e-fuels moeten dan wel geproduceerd worden op een plek met veel ruimte en veel zon, wind of waterkracht, bijvoorbeeld in het windrijke Canada of in de woestijn rond de evenaar.Vooralsnog lijken biobrandstoffen het meest voor de hand liggende alternatief. Daarvoor hebben we de juist infrastructuur én de technieken al. De vraag is wel of biobrandstoffen in alle behoeften kunnen voorzien. Een bijkomend probleem: 'Het is moeilijk te controleren waar de grondstoffen vandaan komen. Voor de productie van biodiesel wordt bijvoorbeeld weleens gebruikt frituurvet uit China geïmporteerd. Maar is dat echt te controleren? Zo is de duurzaamheid niet altijd duidelijk', aldus Verbeek. Lobby autofabrikanten in Brussel gaat door Vrijdag spreken Europese autofabrikanten met voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie. Wat dat oplevert, kan van groot belang zijn voor de industrie. Van de Weijer heeft in elk geval de hoop dat Europese fabrikanten ook in de elektrische markt mee zullen komen. 'Het heeft iets te lang geduurd, maar er worden nu eindelijk ook echt goede Europese modellen gepresenteerd. Hopelijk gaan ze nu niet twijfelen aan de toekomst van elektrisch.' Lees ook:China pakt absolute leidersrol met elektrische auto’s: 5 opvallende ontwikkelingen Nederland stoomt op naar landelijke dekking voor laadpunten elektrische auto’s Elektrische SUV van Polestar boekt nieuw afstandsrecord: dit zijn de 10 accu-auto’s met de hoogste actieradius