Onderwerpen die zó beladen zijn dat iedereen er een mening over heeft. Je kunt er zo een paar van opnoemen. Shell bijvoorbeeld, of de herverkiezing van Donald Trump. Laat ze vallen in een willekeurig gezelschap en de gesprekken barsten vanzelf los.
Inmiddels kun je stellen dat Schiphol een van die onderwerpen geworden is. De Amsterdamse luchthaven heeft de ogen namelijk veelvuldig op zich gericht. Vanwege het verwaarlozen van personeel, het al dan niet overtreden van milieuregels, of het beperken van vliegbewegingen. Schiphol lijkt in een eeuwige spagaat te zijn beland: de luchthaven doet ofwel te weinig aan verduurzaming en het welzijn van omwonenden, ofwel te weinig om de vermeende economische motor van Nederland draaiende te houden. Met rechtszaken tot gevolg. Milieuorganisaties daagden Schiphol onlangs voor de rechter omdat die onterecht over een natuurvergunning zou beschikken. En Bénédicte Ficq gaat omwonenden bijstaan in een rechtszaak tegen KLM, Transavia en de Nederlandse staat. Die zouden de omwonenden namelijk jarenlang hebben mishandeld door middel van de ‘beroving van slaap’.
Oorverdovende ruis
En dan natuurlijk nog het eeuwige gesteggel over de hoeveelheid jaarlijkse vluchten, nu door PVV-minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) vastgesteld op 478.000. Meer dan de door milieuorganisaties gewenste 300.000, minder dan de huidige 500.000, hetgeen luchtvaartmaatschappij KLM weer niet leuk vindt.
Het geheel vormt een oorverdovende ruis die moeilijk te doorgronden is. En dat in een sector die zichzelf ook nog eens ten doel stelt om in 2050 volledig CO2-neutraal te zijn. Hoe gaat Schiphol dát nu weer voor elkaar krijgen, denken velen, zeker daar minister Madlener aangeeft de luchthaven na een tijdelijke krimp weer te willen laten groeien. Hoe ziet Schiphol er in 2050 eigenlijk uit? Bestáát Schiphol tegen die tijd überhaupt nog?
Klimaatneutraliteit op Schiphol?
Op die vraag antwoordt Stefan Grebe, onderzoeker bij CE Delft, resoluut: ja. “De vraag naar vliegen zal ook in 2050 nog groot zijn. Dan ga ik er even van uit dat we nog steeds in een geglobaliseerde wereld leven waarin mensen op vakantie willen gaan, handel met elkaar willen drijven en familie willen bezoeken. Eerlijk gezegd denk ik dat Schiphol minstens even groot zal zijn als nu, als er niet beleidsmatig wordt ingegrepen.”
Schiphol zegt zelf klimaatneutraliteit in 2050 na te streven. Volgens Grebe is het daarbij belangrijk om onderscheid te maken tussen de klimaatdoelen van individuele luchthavens en die van de luchtvaart als geheel. “Als een luchthaven zegt klimaatneutraal te willen zijn, hebben ze het vaak over alles behalve de vluchten.” Het gaat dan om de grondoperaties; het transport van bussen en goederenwagons op de grond, de energie die gebruikt wordt op de terminal, of koffieautomaten bij de gates. Feitelijk zijn er nu al genoeg technieken voorhanden om grondoperaties CO2-vrij in te richten. Simpel gezegd: dat is het probleem niet. Wél het probleem zijn de vliegtuigen. Die stoten veel CO2 uit, en zullen dat naar verwachting ook in 2050 nog doen.
Duurzame technologie
Door technologie zullen er tegen die tijd aanzienlijke stappen zijn gezet om de CO2-uitstoot te verlagen, vertelt Grebe. “Op de korte afstand, tot 2.000 kilometer, zullen we waarschijnlijk al elektrisch vliegen. Bij de middellange afstand maken we misschien gebruik van waterstof, en voor lange afstanden zullen we voornamelijk Sustainable Aviation Fuels (SAF) gebruiken. De klimaatimpact van vliegen wordt daarmee al flink gereduceerd, maar ook in 2050 zal de luchtvaart zeker niet klimaatneutraal zijn. We zullen dan nog te maken hebben met restemissies waar we iets mee moeten doen.”
Dat beaamt Igor Davydenko, onderzoeker bij het Planbureau voor de Leefomgeving. “Er is een groot verschil tussen CO2-neutraliteit en klimaatneutraliteit. Je kunt met bestaande technieken, voornamelijk SAF, de luchtvaart CO2-neutraal maken. Maar dan zijn vluchten nog niet klimaatneutraal. Er blijft sprake van condenssporen en cirruswolkenvorming, die beide een netto opwarmend effect op het klimaat hebben.”
“Bovendien is de echte vraag of we genoeg SAF beschikbaar hebben om alle vluchten CO2-neutraal te maken”, gaat Davydenko verder. “We hebben namelijk ook nog de internationale scheepvaart, de binnenvaart en het wegtransport. Die hebben ook allemaal duurzame brandstoffen nodig. CO2-neutraliteit in de luchtvaart is daarmee wel een mogelijkheid, maar geen zekerheid.”
Carbon budget
CE Delft heeft in een studie berekend wat vluchten van en naar Nederland nog ‘mogen’ uitstoten in de komende decennia; een zogeheten koolstofbudget voor de luchtvaart. Dat zijn eigenlijk drempelwaarden waarmee het nog mogelijk is om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graden Celsius. In 2030 moet de CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart 30 procent lager liggen dan in 2019, en in 2050 minimaal 81 procent. Grebe: “Nu is de CO2-uitstoot zo gigantisch, dat we ons koolstofbudget in de komende jaren helemaal opmaken. We moeten de emissies dus onmiddellijk terugbrengen.”
Maar in de uitwerking daarvan wringt de schoen op een cruciaal punt. Doen Schiphol en de Nederlandse overheid niets, dan verslechtert de situatie. Uit prognoses van het PBL blijkt namelijk dat de CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in aanloop naar 2030 alleen maar blijft stijgen als er niet wordt ingegrepen. Maar kiest Schiphol voor vergaande verduurzamingsmaatregelen – de deur sluiten voor transferpassagiers of het grootschalig weren van vluchten – dan bestaat de kans dat de luchthaven zich ten opzichte van concurrenten beleidsmatig isoleert. En daarvoor geldt het welbekende argument: dan verplaatst de uitstoot zich naar het buitenland.
“Om het klimaatakkoord van Parijs te halen, moet vliegen veel duurder worden”, zegt Grebe. “Daarmee wordt de vraag naar vliegtickets geremd. Ideaal moet dat mondiaal gebeuren, anders Europees. Als je het nationaal gaat doen, gaat dat uitwijk naar het buitenland veroorzaken.”
Vliegtuigmaatschappijen verleggen dan hun focus naar andere centraal gelegen luchthavens; passagiers kiezen ervoor om over te stappen op Frankfurt, Londen, Parijs of Brussel. “Als er op die luchthavens niets gebeurt, bereik je als Schiphol niet zo veel. Maar dat betekent niet dat je niets kunt doen, zoals KLM beweert. Schiphol mag wel voorlopen, zeker omdat vliegen er altijd heel goedkoop is geweest.”
Een reiziger loopt door de terminal van Schiphol. | Credit: Getty ImagesAantal vluchten niet essentieel
Voorstanders van de krimp van Schiphol beweren dat ‘voorlopen’ zou kunnen betekenen dat de Nederlandse overheid besluit de jaarlijks toegestane hoeveelheid vluchten drastisch omlaag te brengen. Naar 440.000, zoals het kabinet-Rutte IV ambieerde, of zelfs naar 300.000, de hoeveelheid die milieuorganisaties opperen.
“De milieuorganisaties redeneren daarbij vanuit het perspectief van natuur, stikstof en geluidsoverlast”, zegt Grebe. “Vanuit dat perspectief is het aantal vluchten essentieel, want iedere start en landing stoot stikstof uit en veroorzaakt overlast. Voor de discussie over CO2-uitstoot is het vluchtenaantal op zichzelf minder relevant. Je kunt in principe 600.000 vluchten vanaf Schiphol laten vertrekken die allemaal binnen Europa zijn, dan neemt ten opzichte van nu de klimaatimpact af. Het gaat erom: hoe veel intercontinentale vluchten heb je? Dat aantal bepaalt welke hoeveelheid vluchten er mogelijk is.”
Intercontinentale vluchten
Het PBL bevestigt die conclusie. Hoewel slechts 20 procent van de vluchten van en naar Schiphol in de categorie intercontinentaal valt, zijn die vluchten wel goed voor ruim 70 procent van de CO2-uitstoot. De verdeling Europees versus intercontinentaal heeft een grote invloed op de groei die Schiphol de komende decennia nog kan doormaken om binnen planetaire grenzen te blijven. Maar ook de snelheid waarmee vliegtuigbouwers innoveren, het bijmengpercentage van biobrandstoffen en de grootte van vliegtuigen spelen een grote rol, geeft CE Delft aan.
Omdat deze factoren grotendeels in onzekerheid gehuld zijn, is het lastig exact te stellen hoeveel vluchten Schiphol mag afhandelen om aan het klimaatakkoord van Parijs te voldoen. Daarom hanteert CE Delft verschillende toekomstscenario’s voor het jaar 2030. Blijven alle factoren gelijk, dan zijn er maximaal 419.000 vluchten mogelijk. Neemt de gemiddelde vliegtuiggrootte toe, zijn dat er nog maar 340.000. Maar neemt het aandeel intercontinentale vluchten af tot 11 procent, zouden er maximaal 557.000 vluchten in het koolstofbudget passen.
Knooppunt
Een andere controverse rond de Amsterdamse luchthaven is de rol als ‘hub’ in de luchtvaartwereld. Schiphol positioneert zich al sinds de vorige eeuw als knooppunt voor transferpassagiers die van het ene naar het andere vliegtuig moeten overstappen. Zo’n 40 procent van de reizigers op Schiphol komt er alleen om over te stappen.
Het is een rol die de gemoederen bezig blijft houden. Tegenstanders hekelen de manier waarop Schiphol mens en milieu verkwanselt ten behoeve van een grote groep transferpassagiers die hier nooit voet aan de grond zetten. Voorstanders zien het juist als een manier voor Nederland om geld te verdienen en in contact te staan met de wereld. Kan Schiphol zonder zijn warme hub-deken?
“Wanneer je ervoor kiest om Schiphol niet in te richten als hub, dan zal de vliegfrequentie omlaag gaan en bied je als luchthaven minder bestemmingen aan”, zegt Davydenko. “De vraag is: is dat erg? Enerzijds ben je slechter verbonden met de wereld, anderzijds heb je minder geluidsoverlast en plaatselijke uitstoot. Dat is in feite de afweging die we moeten maken.”
“De hub-discussie wordt in Nederland volledig verkeerd gevoerd”, vindt Grebe. “Hij wordt gevoerd vanuit het idee dat een hub betekent dat je zoveel mogelijk vliegtuigen moet vullen om het netwerk van KLM in stand te houden. Maar vanuit Nederlands perspectief zou je het eigenlijk over connectiviteit moeten hebben. Dat reizigers, ondernemers en bedrijven goed verbonden zijn met de wereld. Dát is wat belangrijk is voor de economie.” Schiphol zou dan kunnen overwegen om transferpassagiers bij korte vervolgreizen aansluitend trein- of busvervoer aan te bieden, als alternatief voor een vliegticket.
Duurzame hub
Davydenko is van mening dat de hubfunctie van Schiphol goed te verenigen is met de Parijse klimaatdoelstellingen. “Het hub and spoke-model zal blijven bestaan en is niet per definitie slecht. Het kan zorgen voor een hogere bezettingsgraad van vliegtuigen, met name op langeafstandsvluchten. Maar het is daarbij wel nodig dat Europa als geheel decarboniseert. Doet Nederland dat wel en bijvoorbeeld Duitsland of Frankrijk niet, dan heb je als gemeenschap niets bereikt.”
Grebe is het daarmee eens. “Mensen zullen willen blijven vliegen naar bestemmingen die niet direct verbonden zijn. Een hub is daarvoor een nuttig instrument. Wat je alleen niet wil, is dat hubs met elkaar gaan concurreren op het gebied van de prijs van vliegtickets. Het is heel belangrijk voor Schiphol, maar ook voor de hele luchtvaartsector, om vliegreizen realistisch te beprijzen. De belasting op vluchten is op dit moment een vlaktaks, waardoor intercontinentaal vliegen enorm goedkoop is. Daardoor wordt het simpelweg heel veel gedaan. We moeten de luchtvaart eerlijker gaan beprijzen om de vraag te drukken en zo de CO2-uitstoot te verminderen.”
Schone mobiliteitsopties
Zo kunnen we concluderen: een CO2-neutraal Schiphol in 2050 bestaat. Maar niet in isolatie. Daar is mondiale samenwerking voor nodig die Schiphol niet in z’n eentje kan leiden. Het primaire doel van het Nederlandse luchtvaartbeleid (losgezien van stikstof en geluidsoverlast) moet zijn om de CO2-uitstoot terug te dringen, zij het met schonere technologie, schonere brandstoffen of minder intercontinentale verbindingen. De hoeveelheid vluchten die daarbij hoort, is in feite secundair. En aan de discussie over Schiphols rol als hub kan snel een einde komen. Blijven we die op dezelfde manier invullen – met veel intercontinentaal vliegverkeer – dan is die onhoudbaar. Maar redeneren we vanuit connectiviteit en zijn duurzamere mobiliteitsopties ook bespreekbaar, dan kan Schiphol in 2050 nog altijd de mondiale bink uithangen.
