John van Schagen
17 juni 2025, 12:00

Van lab naar badkamer: hoe enzymen je shampoofles groener maken

Van gerecycled plastic tot hervulbare parfumflacons – duurzaamheid begint steeds vaker in de badkamer. Maar achter zo’n ogenschijnlijk simpele verpakking schuilt een complexe keten van keuzes. L’Oréal zoekt naar manieren om de kringloop te sluiten. In deze Q&A duiken we in de wereld van gerecycled materiaal, slimme innovaties en consumentengedrag.

L'Oréal - circulaire keten Foto's: L'Oréal

1. Wat is het verschil tussen ‘recyclebaar’ en ‘gerecycled’ materiaal?

Een verpakking die recyclebaar is, betekent simpelweg dat het technisch mogelijk is om het materiaal opnieuw te verwerken. Of dat ook gebeurt, is een tweede. Gerecycled materiaal daarentegen is daadwerkelijk afkomstig uit een eerdere gebruikscyclus, bijvoorbeeld een oude PET-fles die is verwerkt tot een nieuwe shampooverpakking. Voor een circulaire economie is vooral dat laatste van belang. Want alleen als gebruikte grondstoffen de basis kunnen vormen voor nieuwe producten, sluit je de keten echt.

Een leuk weetje: de shampooflessen van L’Oréal bestaan al voor 100 procent uit gerecycled materiaal. Daarmee is het bedrijf goed op weg, al is er nog wel werk aan de winkel. Voor 2030 is het namelijk de doelstelling om voor alle verpakkingen 50 procent minimaal minder virgin plastic te gebruiken dan in 2019.

2. Wat doet L’Oréal om die kringloop te sluiten?

L’Oréal werkt met een speciale analysetool waarmee verpakkingen worden beoordeeld op hun impact. Dat gaat van productie tot afvalfase. Hierbij kijkt het bedrijf niet alleen naar milieubelasting, maar ook naar verpakkingsintensiteit. Met andere woorden: hoe kun je minder materiaal gebruiken voor hetzelfde product? Zo is de verpakking van Elvive-shampoo bijvoorbeeld helemaal opnieuw ontworpen, met 20 procent minder plastic.

Ook introduceerde L’Oréal al speciale navulverpakkingen die tot 60 procent minder plastic bevatten. Dat er in deze verpakkingen geen dunne laagjes plastic op elkaar zijn geplakt, maakt dat ze veel beter te recyclen zijn. Ook parfums en huidverzorging krijgen trouwens steeds vaker een hervulbaar jasje. Bij parfumflacons scheelt dit zo tot 60 procent glas en metaal. Zo breidt L’Oréal het refill-concept stap voor stap verder uit.

Daarnaast is er de samenwerking met het Franse biotechbedrijf Carbios om PET-plastic oneindig recyclebaar te maken. Dankzij een revolutionaire enzymatische technologie kunnen PET-flessen worden afgebroken tot hun oorspronkelijke bouwstenen en opnieuw gebruikt worden. Revolutionaire enzymatische technologie gebruikt slimme, natuurlijke eiwitten om processen sneller, efficiënter en duurzamer te maken dan met traditionele chemie. Nota bene zonder kwaliteitsverlies. In 2021 produceerde L’Oréal de eerste cosmetische fles van 100 procent enzymatisch gerecycled plastic. Voor deze doorbraak ontvingen de bedrijven in 2023 de prestigieuze Pioneer Award. De samenwerking past binnen L’Oréals ambitie om al haar verpakkingen tegen 2030 duurzaam te maken.

3. Wat maakt het sluiten van de keten zo lastig?

Eén mondiaal systeem voor afvalinzameling en recycling bestaat nog niet. Ieder land kent z’n eigen regels en vaak zijn er zelfs verschillen op gemeenteniveau. België heeft bijvoorbeeld een centraal geregelde structuur, via Fost Plus. In Nederland daarentegen zijn gemeenten zélf verantwoordelijk voor deze stroom. Veel dorpsgemeenten kiezen er bijvoorbeeld voor om plastic apart in te zamelen, maar in steden gebeurt dat nauwelijks. Bedrijven krijgen daarom moeilijk grip op wat er uiteindelijk met hun verpakking gebeurt. Ook de wetgeving helpt niet altijd even goed mee. Gerecycled plastic wordt in sommige landen wettelijk nog steeds als afval gezien. Dat betekent dat het transport ervan over landsgrenzen aan strenge eisen moet voldoen of zelfs helemaal verboden is. Zelfs als een bedrijf als L’Oréal in land A gerecycled PET produceert, mag dat niet zomaar gebruikt worden in land B. Dit belemmert het opschalen van duurzame verpakkingen. Ook de strenge eisen voor productveiligheid zijn een uitdaging. Cosmetica moet voldoen aan hoge veiligheidsnormen, omdat het nu eenmaal gaat om producten die direct in contact komen met de huid. Gerecycled plastic moet dus geurloos, kleurstabiel én chemisch zuiver zijn. Dat beperkt het aanbod.

4. Wat betekent de circulaire omschakeling voor de hele keten?

De overstap naar gerecycled materiaal raakt iedereen. Van producenten tot retailers en consumenten. Zo moeten producenten investeren in nieuwe grondstoffen en technologieën. Retailers moeten ruimte maken voor navulstations en alternatieve verpakkingen. En de consument? Die moet wennen aan producten die er een tikkeltje anders uitzien. Een navulzak in plaats van een klassieke shampoofles bijvoorbeeld, zoals L’Oréal die inmiddels bij Etos en Kruidvat aanbiedt. Het bedrijf werkt daarom nauw samen met leveranciers, recyclers en transporteurs om iedere schakel mee te krijgen in deze verandering.

5. Snapt de consument eigenlijk wat duurzaam is? En wat niet?

Lang niet altijd. Recyclebaar betekent bijvoorbeeld niet dat een verpakking ook gerecycled is, iets wat wel vaak wordt gedacht. Die verwarring zorgt ervoor dat consumenten zich soms duurzamer voelen dan ze in werkelijkheid zijn. L’Oréal probeert dat te doorbreken met heldere communicatie op verpakkingen, simpele instructies en de inzet van influencers en social media. Ook ‘nudgen’ wordt ingezet, subtiele aanmoedigingen die duurzame keuzes vanzelfsprekender maken. Een concreet voorbeeld is het Eco-Score label dat waarschijnlijk in de tweede helft van 2025 wordt gelanceerd. Die kun je vergelijken met energielabels voor apparaten en laten zien hoe duurzaam een cosmetisch product is. Factoren als CO2-uitstoot, watergebruik en biodiversiteit spelen daarin mee. Mensen kiezen namelijk eerder voor een product met een hoge Eco-Score als die informatie eenvoudig zichtbaar en begrijpelijk is.

6. Wat is er nodig voor een écht circulaire beautyketen?

Doorzettingsvermogen, innovatie én samenwerking. Nieuwe technologieën ontwikkelen zich snel, zoals de inzet van enzymatische recycling waarmee plastic eindeloos herbruikbaar wordt. Maar er zijn ook structurele hobbels. Denk aan versnipperde regelgeving, beperkte beschikbaarheid van grondstoffen en consumentengedrag dat niet altijd meebeweegt. Toch groeit het besef dat schoonheid verder gaat dan de spiegel. Want in een duurzame toekomst is het niet alleen belangrijk wat je smeert, maar vooral hoe het product tot stand komt.

Dit artikel is gemaakt door een van onze expertredacteuren in samenwerking met onze partner L’Oréal. Change Inc. werkt met partners die de klimaattransitie aanjagen. Zij kunnen cases presenteren waar anderen zich aan kunnen optrekken en zijn eerlijk over de uitdagingen. Niet één bedrijf is al 100 procent duurzaam, maar veel zijn onderweg. Dankzij ons partnermodel zijn onze artikelen gratis toegankelijk voor iedereen. Benieuwd naar hoe wij werken? Klik hier.

Waarom BMW denkt dat de waterstofauto alsnog gaat vliegen

Op de Europese automarkt is één trend onmiskenbaar: de opmars van elektrische auto’s zet gestaag door, al gaat dat het ene jaar wat sneller dan het andere. Zo waren volledig elektrische auto’s en verschillende typen hybride-modellen samen goed voor bijna 60 procent van de Europese autoverkopen in het eerste kwartaal van dit jaar. Maar hoe zit het met dat andere alternatief voor fossiele verbrandingsmotoren? De waterstofauto.Weinig autofabrikanten durven zich nog te wagen aan waterstof, met één grote uitzondering in Europa: BMW. Het Duitse premium-merk zet in op een portfolio van verschillende technologieën en daar hoort óók waterstof bij. 'Voor BMW zijn waterstof en batterij-elektrische technologie complementair,' zegt programmamanager Dr. Jürgen Guldner voor waterstof van BMW tegenover Change Inc.BMW is volop bezig met een pilot onder de naam iX5 Hydrogen om het eerste productiemodel dat op waterstof rijdt in 2028 op de markt te brengen. Dit wil overigens niet zeggen dat het nieuwe productiemodel dezelfde naam krijgt als het pilotmodel.Intussen lijkt de concurrentie met batterij-elektrisch rijden alleen maar heviger te worden, gelet op onder meer de scherpe daling van lithium-ionbatterijen met 20 procent afgelopen jaar. Volgens energie-agentschap IEA ontstaat er pas tegen 2030 weer schaarste aan de batterijgrondstof lithium, waardoor prijzen kunnen stijgen. De vraag is dus of er voldoende ruimte is voor de waterstofauto om tractie te krijgen in de komende jaren. Guldner denkt dat er genoeg redenen zijn voor optimisme.‘We zijn met de i3 sinds 2013 al een voorloper geweest op het gebied van elektrisch rijden en de huidige ontwikkeling van batterijprijzen zien we daarom als positief. Tegelijk denken we dat je niet alle potentiële klanten gaat bereiken met alleen batterijtechnologie. Mede vanuit het oogpunt van strategische keuzes op technologiegebied en toegang tot belangrijke grondstoffen denken we dat het belangrijk is om niet al je eieren in één mandje te leggen.Batterijtechnologie en waterstofauto’s hebben te maken met verschillende toeleveringsketens voor grondstoffen en andere technologie. Als je beide in huis hebt, biedt dat strategische flexibiliteit.’De meeste waterstof wordt nog gemaakt uit aardgas. Denk je dat er een betaalbare markt kan ontstaan voor groene waterstof op basis van duurzame stroom, die waterstofauto’s kan bedienen?‘De waterstofeconomie is wereldwijd in ontwikkeling en dat geldt ook voor het opschalen van groene waterstof op basis van duurzame energie en blauwe waterstof met CO2-afvang. We zien dit als een transitiefase, waarbij er grootschalig capaciteit binnen en buiten Europa wordt gebouwd voor waterstofproductie. Europa hanteert daarbij een strategie om waterstof te maken als er overschotten zijn van wind- en zonnestroom, maar ook om waterstof te importeren, onder meer uit Noord-Afrika.Momenteel is nog zo’n 80 procent van onze energieconsumptie fossiel. We hebben simpelweg veel hernieuwbare energie nodig en waterstof gaat daarin een belangrijke rol spelen, zoals gezegd, ook om voor balans te zorgen op het moment dat stroomprijzen laag zijn en het loont om duurzame stroom via elektrolyse om te zetten in waterstof. Onze verwachting is daarom dat er voldoende waterstof zal zijn om ook mobiele toepassingen te faciliteren.'Waterstofauto versus batterij-elektrisch rijden Waterstofauto's werken doorgaans met een brandstoftank waar waterstofgas onder hoge druk wordt bewaard. De waterstof wordt gevoed aan een brandstofcel die stroom produceert voor een elektromotor, met waterdamp als restproduct. Vergeleken met batterij-elektrische auto’s is de laadtijd van waterstof een stuk sneller: de tank is binnen een paar minuten vol. Dit levert ook een relatief grote actieradius op van 500 kilometer met ongeveer 6 kilo waterstof. Daar staat tegenover dat de productiekosten van waterstofauto’s nog relatief hoog zijn, evenals de tankprijzen van waterstof, terwijl er vooralsnog relatief weinig tankstations zijn voor waterstof in Europa. Naar verwachting stijgt het aantal tankstations voor waterstof de komende vijf jaar wel fors, als gevolg van Europese regelgeving.Verwacht je dat de typische klant van het productiemodel van BMW's waterstofauto een automobilist is die veel kilometers maakt, gelet op de actieradius van 500 km? Of is er ook een potentiële markt voor stadsrijders?‘We hebben nog niet bekend gemaakt hoe het productiemodel eruit zal zien, maar BMW krijgt bij pilots veel positieve feedback. Er is zeker een markt die verschillende klanten kan bedienen. Dat zullen deels klanten zijn die veel kilometers maken, maar denk ook aan mensen die in grotere steden wonen en geen laadmogelijkheden hebben voor een batterij-elektrische auto. Je moet bedenken dat het voor appartementen met parkeergarages om diverse redenen niet mogelijk is om bij elke parkeerplek een laadpunt neer te zetten.Wat breder speelt, onder meer in Nederland, is dat netcongestie een rem kan zetten op de groei van batterij-elektrisch rijden. Je moet het stroomnet steeds meer als een smart grid inrichten om dat op te kunnen vangen. Uit onderzoek blijkt dat er naar verwachting een punt komt waarbij een duale infrastructuur, dus een combinatie van het stroomnetwerk en een waterstof-infrastructuur, goedkoper is. Dat heeft dus mede te maken met de kosten van het upgraden van het stroomnet.’Waterstof tanken kost momenteel ongeveer 20 euro per kilo, goed voor ruim 80 kilometer actieradius van een waterstofauto. Dat is relatief duur. Kunnen we over een paar jaar lagere prijzen verwachten?‘Prijzen van waterstof zijn eerder rond de 10 euro per kilo geweest. Als er de komende jaren meer capaciteit voor waterstofproductie komt, kunnen prijzen van waterstof zeker weer dalen vanaf de huidige niveaus. We verwachten dat dit gaat gebeuren, waarbij vanuit commercieel oogpunt in eerste instantie de pariteit met diesel belangrijk is, als je kijkt naar potentiële kopers van waterstofauto's.’Zijn er in 2028, als het eerste productiemodel op de markt komt, voldoende tankstations voor waterstof om potentiële kopers over te halen? Duitsland zit momenteel op ongeveer 70 tankstations en Nederland op ruim 20.‘Je ziet in Duitsland dat veel tankstations voor waterstof momenteel opnieuw worden ingericht. De eerste generatie was alleen gericht op passagiersvoertuigen, maar één van de lessen is dat het beter werkt om dat te combineren met tankopties voor bedrijfsbusjes, grotere bussen en trucks. Het is duidelijk dat er hier een kip-en-ei-probleem moet worden opgelost, omdat de verkoop van waterstofauto’s niet kan groeien zonder infrastructuur en omgekeerd.Belangrijk in dit verband is een Europese richtlijn die een basisinfrastructuur voor waterstof vanaf 2030 verplicht, waarbij er op grotere wegen per 200 kilometer een waterstofstation moet zijn en minimaal één tankstation in grotere stedelijke knooppunten. We zien dat die uitbouw nu in gang wordt gezet in onder meer Duitsland, Nederland en Noord-België. Maar ook in landen als Frankrijk, Italië, Polen en Zweden gaat het de goede kant op.’ Lees ook:De toekomst voor de waterstofauto is ongewis, maar ‘voor zwaar vervoer is het de enige escape route’ ’s Werelds efficiëntste waterstofauto uit Delft wordt klaargestoomd voor openbare weg Honda en GM starten met grootschalige productie van brandstofcellen voor waterstofauto's