Het batterijsprookje van Northvolt is vorige week abrupt ten einde gekomen. Het worstelende bedrijf vroeg aandeelhouders vorige maand om 1,3 miljard dollar om te kunnen blijven draaien, maar een toezegging bleef uit. Afgelopen woensdag moest de batterijbouwer het faillissement aanvragen.
Een deuk in het zelfvertrouwen van de Europese industrie, noemt Jeff Amrish Ritoe het. Hij is strategisch adviseur voor de energiemarkt bij het Haags Centrum voor Strategische Studies (HCSS). Want met het bankroet van Northvolt krijgen ook de ambities om een onafhankelijke en duurzame Europese productieketen voor batterijen uit de grond te stampen, een gevoelige tik.
Groen groeiverhaal
Northvolt was het paradepaardje van de sector. In het Noord-Zweedse Skellefteå wilde de start-up de eerste megafabriek voor auto-accu’s van Europa bouwen. Die zou voor 100 procent op groene stroom draaien, gevoed door waterkracht en windenergie. Investeerders kwamen van alle kanten toestromen met zakken geld om aan te haken bij dat groene groeiverhaal.
Sinds de oprichting in 2016 haalde Northvolt 15 miljard euro op, meer geld dan welke andere Europese niet-beursgenoteerde start-up dan ook. De Europese Investeringsbank (EIB) was aan boord, net als grote namen als Volkswagen en Goldman Sachs.
Van alle partijen was Northvolt het dichtst bij commercialisering in Europa, zegt Julia Poliscanova tegen de Financial Times. Ze is senior directeur vehicles & emobility supply chains bij Transport & Environment, een Europese koepelorganisatie voor duurzaam vervoer. “En of de anderen het zullen redden, weten we niet.” Ze is kritisch op de rol van de overheid. “Als dit in China was gebeurd, denk je dat de Chinese overheid deze spelers had laten omvallen?”
Minder afhankelijk van China
Terwijl Northvolt de afhankelijkheid van Chinese batterijen juist wilde verkleinen. De start-up werd rond dezelfde tijd opgericht als de European Battery Alliance (EBA) in 2017, een initiatief van de Europese Commissie. Die alliantie stelde zich als doel om in 2025 20 procent van de wereldwijde batterijproductie in Europa te realiseren. Daarnaast wil de Europese Commissie in 2030 90 procent van de Europese vraag binnen eigen grenzen invullen.
Bij de start in 2017 was Europa goed voor ongeveer 3 procent van alle geproduceerde batterijen wereldwijd, inmiddels is het aandeel volgens het Internationaal Agentschap voor Energie (IEA) ongeveer 7 procent.
Die accu’s worden met name in Hongarije en Polen geproduceerd, in fabrieken die voor het overgrote deel in buitenlandse handen zijn. De fabriek van het Koreaanse LG Energy in Wrocław is in zijn eentje al goed voor de helft van de productiecapaciteit.
Het eerste doel is dus niet gehaald, van het tweede doel is dat maar zeer de vraag. Onderzoeksinstituut Fraunhofer ISI acht het waarschijnlijker dat we, in plaats van 90 procent, tussen de 50 en 60 procent uitkomen.
Nieuwe economie
Van alle batterijen en accu’s wereldwijd is bijna 85 procent van Chinese makelij. Het land zette twintig jaar geleden al in op wat The New Three wordt genoemd, drie sectoren die volgens de overheid een essentiële rol zouden gaan spelen in de nieuwe economie: zonnecellen, lithium-ionbatterijen en elektrische voertuigen.
China heeft dat spel volgens energiestrateeg Ritoe slim gespeeld. “De overheid bracht in kaart welke technologieën en kennis in eigen land ontbraken en nodigde partijen met die expertise uit. Vervolgens hebben ze strikte afspraken gemaakt over het delen van die kennis – denk aan het opgeven of delen van IP-rechten – en over sourcing bij lokale partijen. Zodat de eigen industrie zou groeien.”
Het resultaat is een achterstand die nog maar moeilijk in te lopen is. Die batterijen worden niet alleen in eigen land gemaakt, ook in Europa veroveren Chinese accuproducenten terrein. Marktleider CATL, goed voor 40 procent van de wereldmarkt, heeft fabrieken in Duitsland en Hongarije en plannen om samen met autoproducent Stellantis een derde in Spanje te openen.
Een patroon dat Northvolt juist had willen doorbreken.
‘Assemblagefabriek’ Europa
Wat China zo goed deed, laat Europa nu na, ziet Ritoe. Stellantis en CATL vingen bijna 300 miljoen aan staatssteun om hun batterijfabriek in Zaragoza te vestigen. Zonder dat daar voorwaarden over technologie- en kennisoverdracht tegenover staan, of afspraken over inkoop bij Europese leveranciers. Eigenlijk, ziet hij, heeft Stellantis in zijn eigen fabriek maar weinig te zeggen.
Hij krijgt bijval van koepelorganisaties Transport & Environment, die in de Financial Times waarschuwt dat Europa een ‘assemblagefabriek’ dreigt te worden. Terwijl we juist van de Chinese kennis en kunde zouden kunnen profiteren, zegt Julia Poliscanova (T&E). “We kunnen nog tien tot vijftien jaar experimenteren en falen met bedrijven als Northvolt. Óf we profiteren van bestaande expertise om onze achterstand snel in te lopen. Precies zoals de Chinezen de afgelopen twintig jaar hebben gedaan.”
Maar wil Europa een serieuze rol gaan spelen op het wereldtoneel, voegt ondernemer Christian Rood toe, dan gaat dat niet lukken door China na te doen. Europa heeft een volwassen batterij-industrie nodig, maar moet daarnaast ook stevig inzetten op innovatie. “Op prijs kunnen Europese batterijbouwers mondiaal niet concurreren”, zegt hij. “Onder meer omdat de energieprijzen hier veel hoger zijn dan in Azië. Dus moeten we het over een andere boeg gooien.”
Concurreren op innovatie
Rood is CEO van LeydenJar. De Eindhovense start-up maakt anodes, ofwel de negatieve pool van een batterij. Die moeten straks in een fabriek op Strijp-S in folievorm van de band afrollen – er draait al een proeffabriek aan de Luchthavenweg – en gaan daarna door naar klanten voor de verwerking. LeydenJar onderscheidt zich door het gebruik van 100 procent silicium, waarmee de start-up batterijen kan produceren die tot 70 procent meer energie opslaan.
Daar ligt volgens Rood een enorme kans. Niet alleen voor LeydenJar, voor de Europese batterijenindustrie als geheel. “De markt heeft behoefte aan batterijen met een hogere energiedichtheid, batterijen die veel beter zijn dan wat er nu beschikbaar is. Voor consumentenelektronica waarbij AI een grote rol speelt, voor elektrisch vliegen. Dat is de koers die wij varen.”
Hij wijst op de recente faillissementen van Volocopter en Lilium, Duitse start-ups die pionierden met elektrische luchttaxi’s. “Die bedrijven waren goed gefinancierd, maar zijn mede omgevallen omdat de batterijtechnologie nog niet volstaat.”
Op papier klinkt dat mooi, reageert Ritoe van HCSS. ‘”Maar in de praktijk biedt dat geen garantie. De Chinezen, Japanners en Koreanen zitten ook niet stil. En zij hebben budgetten waarvan we hier flauwvallen.” Wat volgens de energiestrateeg vooral belangrijk wordt, is Aziatische partijen met Europese afspraken dwingen lokaal te sourcen. “Nu trekt elk land zijn eigen plan. Met als gevolg dat lidstaten tegen elkaar gaan opbieden. Het is geen toeval dat juist Hongarije en Polen zoveel batterijfabrieken hebben.”
Hij is ook kritisch op het actieplan voor de auto-industrie dat de Europese Commissie begin maart presenteerde. Weliswaar gaan er miljarden extra naar het uitbreiden van de productiecapaciteit, maar autofabrikanten krijgen van Brussel ook meer tijd om de CO2-normen te halen. “Ik zou liever zien dat de industrie een prikkel had gekregen om sneller te elektrificeren.”
Niet de enige kampioen
Northvolt is niet Europa’s enige gigafabriek van eigen bodem, Duinkerke heeft er bijvoorbeeld ook twee. Mercedes, Stellantis en Total Energies hadden in 2023 de primeur met de opening van Automotive Cells Co (ACC), een joint venture voor de productie van ‘autobatterijen van de toekomst’. Ook het Franse Verkor bouwt in de havenstad aan een fabriek, waarvan de productie in 2030 jaarlijks 50 gigawattuur moet bedragen.
Wouter van Westbrugge van Invest-NL noemt ook het Servische ElevenEs, dat met CarbonX aan de ontwikkeling van een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat, red.) werkt. Deze Nederlandse start-up levert een lokaal alternatief voor grafiet, zodat dat niet uit China hoeft te komen. En het kost ook minder energie om te produceren. Hun doel: een onafhankelijke Europese waardeketen.
De investeerder wil maar zeggen: Northvolt is niet onze enige kampioen. “Er gebeurt echt een hoop. Alleen opereren spelers als ElevenEs meer in de luwte. Wat dat betreft, is het jammer dat juist Northvolt is omgevallen, het bedrijf is zo bekend. Vanuit pr-perspectief had ik liever gezien dat het een ander was geweest.”
Dit artikel verscheen eerder op MT/Sprout. MT/Sprout is onderdeel van MT MediaGroep, net als Change Inc.
