Teun Schröder
26 april 2024, 11:00

Dit bedrijf wil meer natuur herstellen dan verloren gaat, dus logisch dat het steward owned werd

Sinds de transformatie van Patagonias bedrijfsmodel is er volop aandacht voor steward ownership. Maar de juridische structuur is al decenniaoud en ligt aan de basis van grote bedrijven als Bosch, Carlsberg en Rolex. Voor de Nederlandse start-up Sumthing werd al snel duidelijk dat het ook steward owned moest worden. Met een beetje druk van de investeerder.

Sumthing Gijs Schuringa wil met zijn bedrijf jaarlijks meer natuur herstellen dan er verloren gaat.

Een bonnetje met je naam erop. Dat is het enige dat je als koper ontvangt als je ergens online een boom laat planten. Vervolgens heb je geen idee of de boom daadwerkelijk geplant wordt of uitgroeit als onderdeel van een CO2-slurpend bos. “De grootste uitdaging van onze tijd heeft misschien wel de slechtste customer journey”, zegt Gijs Schuringa, een van de oprichters van Sumthing.

Donatie die je kunt volgen

Zo ontstond het idee van een digitaal platform waarop je als individu of bedrijf kunt doneren aan verschillende natuurherstelprojecten. Vervolgens brengen deze projecten via het platform van Sumthing middels foto’s, video’s, satelliet- en dronebeelden hun voortgang letterlijk in beeld. Sumthing kiest samen met experts van het WNF en IUCN (International Union for Conservation of Nature and Natural Resources) voor projecten van betrouwbare organisaties, die werken aan toekomstbestendige natuurgebieden. Alle projecten worden getoetst op verschillende vlakken, zoals de verscheidenheid aan inheemse soorten, financiële gezondheid en betrokkenheid van de lokale bevolking. “Het idee is dat we de verbinding versterken tussen donateur en het natuurherstelproject”, zegt Schuringa. “We noemen het een donatie die je kunt volgen.”

Nooit meer werken

Om een groot digitaal platform te bouwen wisten Schuringa en zijn medeoprichters dat ze op zoek moesten naar investeerders. Dus gingen ze met een eerste werkende versie van het platform de boer op. “Al snel merkten we dat veel van de gesprekken met investeerders gingen over ‘de exit’ en hoe we van plan waren heel veel geld te verdienen”, zegt Schuringa. “Maar dat staat eigenlijk haaks op waarom we dit doen. We zijn natuurlijk geen vrijwilligers; we moeten ook verdienen. Maar ons primaire doel is om met ons platform zoveel mogelijk impact te maken en heel veel natuur te herstellen. Dan hoef ik niet de tent over twee jaar te verkopen en nooit meer te werken.”

Steward ownership

Na verschillende teleurstellende gesprekken kwam Schuringa uiteindelijk in contact met ondernemer en bestuurder Lisette Schuitemaker. Het concept van Sumthing sprak haar aan. Maar gezien de intentie van de oprichters deed ze de suggestie voor een onconventioneel bedrijfsmodel: moesten de oprichters niet eens uitzoeken of Sumthing steward owned kon worden?

Lisette Schuitemaker is een van de betrokken investeerders van Sumthing.

Schuitemaker: “Als investeerder neem je risico. Maar als het eenmaal slaagt, dan word je in mijn ogen onevenredig gecompenseerd.” Toen Schuitemaker zo’n zeven jaar geleden op een congres hoorde over steward owned bedrijven, raakte ze geïnspireerd. “Gijs en de andere oprichters lieten mij natuurlijk een hockeystick zien. Maar toen ik vroeg naar hun doelstellingen, kwamen er andere dingen naar boven. Die gingen niet over geld. Toen heb ik ze verteld over steward ownership.”

Natuur herstellen

Een bedrijfsmodel dat steward owned is, kent twee basisprincipes. Het stemrecht ligt bij de mensen die betrokken zijn bij het bedrijf. Dit zeggenschap kan niet verkocht worden, zoals bij aandelen wel het geval is. In de tweede plaats dient de winst de missie. Winst wordt geherinvesteerd in het bedrijf of gedoneerd in lijn met de missie. Oprichters en investeerders zijn gebonden aan afspraken over wat ze maximaal kunnen verdienen.

Sumthing heeft een eigen stichting waarvan het bestuur bestaat uit stewards. De stewards zijn op dit moment de oprichters, een afgevaardigde van de investeerders en een volledig onafhankelijke steward. Maar in de toekomst wil het bedrijf ook natuurorganisaties en andere partijen waarmee het samenwerkt als stewards aan zich binden.

Geen miljoenenexit

En dan is er ook nog een Golden Share Foundation, beheerd door We Are Stewards, een soort overkoepelende organisatie voor steward owned bedrijven. Deze stichting heeft ook stemrecht en wordt betrokken bij grote beslissingen als dividenduitkering, het aantrekken van nieuwe kapitaal of het wijziging van de missie. Schuringa: “In principe zegt deze stichting overal ‘nee’ op, tenzij is bewezen dat een bepaalde keuze beter is voor de missie. Druist een besluit tegen de missie in, dan kan de stichting dat dus tegenhouden. Als een multinational morgen met een paar miljoen op de stoep staat om ons platform over te kopen, dan kan de Golden Share Foundation dat besluit stoppen als de verkoop in hun ogen de missie niet dient.”

Hoewel het bedrijfsmodel steward owned al langer bestaat, was het een flinke puzzel om alles statutair goed vast te leggen. “Je moet een notaris en jurist hebben met kennis van zaken”, zegt Schuringa. “Toen we hier zo’n anderhalf jaar geleden mee startten waren alle stappen nog niet helder. Inmiddels heeft een aantal notarissen en juristen een soort blueprint gemaakt, zodat het proces toegankelijker is geworden voor nieuwe bedrijven.” Ook werd onlangs in de Tweede Kamer een motie aangenomen waarmee de regering wordt verzocht een nieuwe rechtsvorm uit te werken in lijn met steward ownership: de rentmeestervennootschap.

Sociale onderneming

Is het dan al een keer voorgekomen dat een plan van de oprichters werd tegengehouden door de stewards? Schuitemaker glimlacht. Schuringa: “Dat is één keer gebeurd, ja.” Schuitemaker: “Dat was wel een leuk moment.” Schuringa: “Dit zat zo. Betalingen voor projecten die wij ondersteunen gaan via onze BV. Maar belastingtechnisch kan het voor bedrijven die aan projecten willen doneren aantrekkelijk zijn om betalingen te laten lopen via onze stichting. De vraag was dus, willen we de geldstromen zo aanpassen, dat we bedrijven tegemoet komen en meer klanten kunnen binnenhalen? Wij hadden daar zelf al onze twijfels over, maar wilden het wel toetsen aan onze stewards. Hun standpunt was helder: zo’n aanpassing staat haaks op onze missie. We moeten ons als bedrijf niet ineens als een goed doel gedragen. We zijn een sociale onderneming. Misschien zijn dat wel de goede doelen van de toekomst.”

Hoe gaat het met mijn bos?

Los van de grote beslissingen laat Schuitemaker het team van Sumthing vooral ‘zijn ding’ doen. “Vandaag heb ik dus echt een Sumthing-dagje, maar eigenlijk is dat uitzonderlijk”, zegt ze. “Natuurlijk helpen we elkaar, bijvoorbeeld door het leggen van de juiste contacten. En als het over steward owned gaat, dan vertellen we er samen graag over.”

Komend jaar hoopt Schuringa de volgende investeringsronde op te halen, het team uit te breiden en nieuwe bedrijven als donateurs aan zich te binden. “Ons doel is om nature’s comeback story te realiseren, waarin we jaarlijks meer natuur herstellen dan er verloren gaat.”

Schuitemaker hoopt vooral dat het straks normaal wordt om de voortgang van het natuurgebied te checken waarin je geïnvesteerd hebt. Net zoals je je aandelenmandje checkt. “Dat je de app er even bij pakt en checkt: hoe is het met mijn koraalrif? Of hoe groeit mijn mangrovebos? Zo raak je meer verbonden met dat wat van ons allemaal is.”

Lees ook:

Hoe denken KLM en Boeing zonder CO2-uitstoot te gaan vliegen?

Vraag experts wat de beste manier is om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen en je krijgt verschillende antwoorden. Biokerosine uit frituurvet of landbouwafval (SAF) lijkt de makkelijkste manier. Maar is dat niet te duur? Is daar genoeg van? En willen reizigers er extra voor betalen? “Het wordt moeilijk, maar het is mijn persoonlijke missie en ik ga superhard vechten om het voor elkaar te krijgen”, zei Zita Schellekens, senior vicepresident strategie, transformatie en duurzaamheid bij KLM tijdens het 26ste Wereld Energie Congres in Ahoy in Rotterdam. Is vliegen op waterstof beter? “Wij gaan de wereld tonen dat dit haalbaar is en kan werken”, zei Josef Kallo, medeoprichter en CEO van het Duitse bedrijf H2Fly. “Wie weet wordt hij dan wel de nieuwe Elon Musk van de luchtvaart”, stelde professor David Victor van de universiteit van San Diego. Hoe dan ook, iedereen is het erover eens dat er snel iets moet veranderen. Klimaatverandering treft ook luchtvaart De luchtvaart is momenteel verantwoordelijk voor 2 tot 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. De vliegstrepen of condenssporen in de lucht hebben zelfs nog meer impact op het klimaat, bleek uit onderzoek van CE Delft. Die impact neemt alleen maar toe, want in 2040 zal er dubbel zoveel gevlogen worden als nu. Maar klimaatverandering treft ook de luchtvaart. Door toenemende zware buien en onweer zullen ook op Schiphol vaker vluchten worden geschrapt. En tijdens het hevigste noodweer sinds 1949 stond onlangs het vliegveld van Dubai onder water. Door een warmer klimaat ontstaat ook meer turbulentie. Mede daarom hebben alle landen via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) van de VN in 2022 beloofd dat de luchtvaart in 2050 geen CO2 meer uit zal stoten. Net zero vliegen, heet dat. Schoner vliegen Daarvoor bestaan verschillende oplossingen. Een daarvan is duurzame luchtvaartbrandstof: SAF (Sustainable Aviation Fuel). Dat is biokerosine gemaakt van afval van dierlijke en plantaardige vetten en oliën, zoals frituurvet, of van biomassa, zoals reststromen uit de landbouw. Die brandstof stoot 75 procent minder CO2 uit dan traditionele kerosine, maar is nu nog drie tot vier keer zo duur. Bovendien is er niet genoeg SAF beschikbaar. Vliegen op (groene) waterstof kan ook, heeft zowel Airbus als het Duitse bedrijf H2Fly bewezen. Vliegtuigen vliegen dan elektrisch op een brandstofcel met waterstof. Dat is meteen een stuk stiller. Een veilige en werkende verbrandingsmotor op waterstof bestaat nog niet voor grote vliegtuigen. Wel heeft Rolls-Royce er eentje gebouwd voor propellervliegtuigjes. Vijf stappen naar net zero Volgens Brian Moran, chief sustainability officer bij vliegtuigbouwer Boeing, is CO2-vrij vliegen de enige manier voor het bedrijf en de sector om te kunnen blijven groeien. “Our license to grow”, noemt hij dat. Voor Boeing draait het daarbij om vijf punten. Ten eerste om het bouwen van nieuwe vliegtuigen die zuiniger vliegen dan de huidige. Dat kan tot wel 25 procent CO2-besparen. Ten tweede draait het om efficiënter vliegen. Dus kortere routes, rekening houdend met het weer, en met een optimaal gewicht. Dat kan tot wel 10 procent van de uitstoot verminderen. Het derde punt is vliegen op hernieuwbare brandstof, van SAF tot waterstof. Ten vierde mikt Boeing op geavanceerde technologieën voor de toekomst, zoals betere motoren of meer aerodynamische vliegtuigen. Dat kan 30 procent verbetering brengen aan het eind van de eeuw. De laatste bijdrage aan CO2-reductie komt uit compenserende maatregelen, bijvoorbeeld door meer bomen te planten, via het zogeheten CORSIA-systeem. Model voor klimaatimpact Om luchtvaartmaatschappijen te helpen bij het maken van keuzes heeft Boeing die vijf mogelijke maatregelen verwerkt in een online model: het Boeing Cascade Climate Impact Model, kortweg Cascade (waterval). Dat is samen ontwikkeld met universiteiten als MIT en Cambridge, NASA en luchtvaartorganisatie IATA en werd tijdens het WEC-congres officieel gelanceerd. Het is een soort dashboard dat aangeeft hoeveel CO2 een luchtvaartmaatschappij kan besparen met welke maatregelen. Door letterlijk te schuiven met knoppen, zien ze zelf hoeveel besparing mogelijk is. Dat wordt aangegeven in de vorm van en waterval. “Wat dan opvalt is dat het gebruik van SAF verreweg de grootste klimaatimpact heeft. Dat is waarom Boeing daar groot op inzet. Sinds de eerste vlucht met SAF in 2008 tot de eerste trans-Atlantische vlucht op 100 procent SAF vorig jaar met Virgin Atlantic”, zegt CSO Moran. “We geven signalen af aan de markt dat SAF het meest haalbare antwoord is voor de komende tijd.” Boeing kocht in april dit jaar bijvoorbeeld 35,6 miljoen liter SAF, de grootste hoeveelheid ooit, voor zijn vluchten in de VS. Waarom? “Om de daad bij het woord te voegen”, zegt Moran.Tijdens het World Energy Congres presenteerde Boeing zijn Cascade-model voor een schonere luchtvaartKLM de eerste De agenda van KLM ziet er hetzelfde uit. De luchtvaartmaatschappij investeert bijvoorbeeld 2 miljard euro per jaar in nieuwe vliegtuigen, wat 25 procent CO2-uitstoot bespaart. “Wij kijken naar grote sprongen en kleine stapjes”, zegt Schellekens. Net zero vliegen met nieuwe vliegtuigen is iets voor de langere termijn. SAF is volgens haar de beste oplossing voor de korte termijn. KLM voerde in 2011 de eerste commerciële vlucht ter wereld uit op SAF, gemaakt van frituurvet. Inmiddels voegt het 1 procent SAF toe aan de kerosine die zijn toestellen op Schiphol tanken. In 2030 moet dat 10 procent zijn. Dat is meer dan de 6 procent die de EU voorschrijft in dat jaar. Diverse luchtvaartmaatschappijen hebben dezelfde of zelfs hogere doelen. Productie vergroten Op de lange termijn - het zegt niet exact wanneer - wil KLM voor 75 procent op duurzame kerosine gaan vliegen. De SAF die de maatschappij nu koopt is al 17 procent van alle biokerosine die er beschikbaar is. Daarom investeert het bedrijf 36 miljoen in diverse technieken om zoveel mogelijk SAF voor een redelijke prijs te produceren. Ook in de VS krijgen allerlei projecten voor duurzame kerosine subsidie om de productie op te schalen. Wat volgens experts kan helpen is een verplichting om SAF bij te mengen, zoals het vliegveld van Singapore vanaf 2026 invoert. Elektrisch vliegen op waterstof Toch denkt niet iedereen dat SAF de beste oplossing is. Het Duitse H2Fly, opgericht in 2014, zet vol in op elektrisch vliegen op waterstof, met behulp van een brandstofcel. Op dit moment werkt het bedrijf aan de zevende generatie van het eigen voortstuwingssysteem, bedoeld voor commerciële vliegtuigen die op grote hoogte vliegen. "De technologie is er. Van waterstofopslag in het vliegtuig, de brandstofcel tot de elektromotor. We hebben al meer dan 110 vluchten uitgevoerd met een passagiersvliegtuig. Als we alles bij elkaar optellen durven wij te stellen dat de komende vijf jaar een vliegtuig met zestien tot achttien passagiers technisch haalbaar is", zegt Josef Kallo, medeoprichter en CEO van het Duitse bedrijf H2Fly. Drempels zijn er ook. Opslag van waterstof is lastig. Een van de grote problemen is ook om waterstof te tanken op een vliegveld. Dat moet voldoen aan de aller strengste veiligheidseisen. Toch verwacht Kallo binnenkort een doorbraak. “Wij gaan de wereld tonen dat dit haalbaar is en kan werken. Waarom? Omdat de mensheid emissievrij moet worden.” Twijfels aan SAF Genoeg SAF produceren voor de gehele luchtvaart kost volgens hem te veel energie en is veel te duur. Waterstof maken is veel efficiënter en vergt minder investeringen, stelt Kallo. Ook professor David Victor van de universiteit van San Diego is sceptisch. Hij wacht al sinds 1990 op het eerste waterstofvliegtuig en ziet nu ook al vliegtuigen die op duurzame alcohol vliegen. Volgens hem is de luchtvaart geobsedeerd door SAF, vooral omdat het bijgemengd kan worden bij gewone kerosine. Toch is het de vraag of alle gestelde klimaatdoelen daarmee gehaald kunnen worden. “Ik ben daar niet zo zeker van”, zegt hij. “Er wordt nu vooral geïnvesteerd in zaken met een laag risico. Als luchtvaartmaatschappijen hun doelen niet halen worden ze gekruisigd in de publieke opinie. Ik zou SAF niet de nummer één-oplossing noemen, maar het zal wel een belangrijke rol spelen.”Op het World Energy Congres debatteerden experts met elkaar over net zero vliegenWaterstof te ver weg Moran van Boeing denkt dat vliegen op waterstof in de toekomst een oplossing kan zijn, maar nu nog niet. “We hebben zelf ook al zes prototypen laten vliegen op waterstof en brandstofcellen en het is technisch haalbaar. Maar is het veiliger? En wat is de totale impact op het klimaat van deze oplossing? Ons Cascade-model laat zien dat waterstof produceren veel meer energie kost. Als we nu met dit soort vliegtuigen gaan vliegen, maken we het probleem groter. Misschien is het haalbaar in de tweede helft van deze eeuw, maar daarvoor ontbreekt de tijd. Daarom is SAF de oplossing voor de nabije toekomst”, stelt hij. Kallo is het daar natuurlijk niet mee eens. “We hebben beide nodig, maar met onze techniek is net zero en stil vliegen in 2050 al haalbaar”, stelt hij. “We hebben een kans om te veranderen hoe mensen denken over luchtvaart en hoe ze het voelen. Denk bijvoorbeeld maar eens aan een vliegveld zonder lawaai.” Volgens hem is energie geen probleem. Bestaande elektrolysers van 200 megawatt kunnen nu al genoeg groene waterstof maken om twintig vliegtuigen per dag op te laten vliegen. Wil passagier meer betalen? Duurzamer vliegen op SAF maakt tickets sowieso duurder. Zijn reizigers wel bereid daar extra voor te betalen? KLM-klanten mogen zelf kiezen of ze extra willen betalen om duurzamer te vliegen. “Slechts 75.000 mensen hebben dat het afgelopen jaar vrijwillig gedaan”, zegt Schellekens. “Daarom hebben we besloten om het in de ticketprijzen te integreren.” Lees ook:Schoner vliegen laat vraag naar duurzame kerosine exploderenVliegtuig op vloeibare waterstof de lucht inNieuwe toestellen Airbus vliegen op waterstof en duurzame brandstofEerste trans-Atlantische vlucht met volledig ‘duurzame’ brandstof stijgt op