Het gaat de verkeerde kant op met het klimaat en de luchtvaart neemt daar te weinig verantwoordelijkheid voor. Dat is de boodschap van het nieuwe collectief Call Aviation to Action, een initiatief van vijf luchtvaartprofessionals, waaraan inmiddels bijna 350 bezorgde sectorgenoten zich hebben verbonden.
Van de vijf initiatiefnemers is woordvoerder Karel Bockstael de bekendste. Hij werkte ruim dertig jaar bij KLM, de laatste drie jaar als directeur duurzaamheid, en weet dus waarover hij het heeft als hij zegt dat de sector ‘zichzelf in een hoek heeft geschilderd’.
Gevangen in systeem
Het businessmodel van de luchtvaart klopt niet meer, zegt hij. “De wereldluchtvaart houdt zichzelf gevangen in een systeem van lage prijzen en kleine marges. Het is een vicieuze cirkel: lage prijzen zorgen voor meer vraag, meer vraag zorgt voor meer aanbieders, meer aanbieders betekent meer concurrentie. Meer concurrentie zorgt ervoor dat de prijzen verder dalen en de marges nog meer onder druk komen te staan. Om overeind te blijven in dat geweld, zit er voor luchtvaartmaatschappijen maar één ding op: doorconcurreren en doorgroeien.”
Als we dat pad blijven volgen, voorziet hij, is de luchtvaart in 2050 verantwoordelijk voor een kwart van de CO2-uitstoot – terwijl Europa juist koerst op netto klimaatneutraal vliegen. “Uiteindelijk krijgt de sector dan het deksel op de neus”, zegt Bockstael. “Als de luchtvaart zelf niet genoeg doet om te verduurzamen, wat nu het geval is, zal dat vroeg of laat met harde regelgeving worden opgelegd. Nu heeft de industrie nog de kans om zelf de regie te pakken en de toekomst in eigen hand te nemen.”
Geen groei, maar schaarste
Een toekomstbestendige luchtvaart begint volgens Call Aviation to Action met het op de schop nemen van het businessmodel. “De wereldluchtvaart moet gaan opereren vanuit schaarste, in plaats van oneindige groei. Schaarste die moet worden gecreëerd aan de hand van een mondiaal koolstofbudget voor de luchtvaart”, zegt Bockstael. “Volgens het principe van het Parijsakkoord: wat mag de sector de komende 25 jaar nog uitstoten om onder de 2 graden opwarming te blijven?”
Zo’n budget is er niet voor de luchtvaart; de sector werd bij het ondertekenen van het Parijsakkoord in 2015 van de afspraken uitgesloten. VN-luchtvaartorganisatie ICAO heeft geprobeerd om de industrie alsnog aan het akkoord te verbinden, maar dat is volgens Bockstael ‘fenomenaal mislukt’.
“Er zijn nog te veel landen die er geen baat bij hebben om de luchtvaart aan banden te leggen”, zegt hij. “De olieproducerende staten, de economieën in ontwikkeling in het mondiale zuiden, waar de luchtvaart letterlijk nog van de grond moet komen. 80 procent van de wereldbevolking heeft nog nooit gevlogen; de helft van de CO2-uitstoot van vliegen wordt veroorzaakt door slechts 1 procent van de mensen.”
CO2-budget terug op de agenda
Call Aviation to Action wil het koolstofbudget, een uitstootplafond dat elk jaar daalt, terug op de agenda krijgen. Dat zou op mondiaal niveau verdeeld moeten worden, vindt Bockstael, waarbij opkomende economieën meer ruimte krijgen.
“Ook dat is geen nieuw idee”, zegt hij. “Dat ligt aan de basis van het Parijsakkoord. De luchtvaart en scheepvaart zijn destijds uitgesloten omdat door de internationale transportbewegingen lastig is om te bepalen aan welk land de emissies moeten worden toegewezen: het land van aankomst of vertrek?”
Wil de sector toekomstbestendig blijven, dan zal er volgens Call Aviation to Action toch echt een oplossing voor dit vraagstuk moeten worden gevonden. Op mondiaal niveau. Bockstael: “We hebben in de eerste plaats organisaties nodig die de handschoen oppakken en de budgetten per land vaststellen.” Daar ziet hij een rol voor de ICAO, het International Energy Agency (IEA) en de International Air Transport Association (IATA). “Die doelen moeten door de industrie worden omarmd en samen met de overheid worden vastgelegd. De overheid moet ook zorgen voor regulering.”
Innovatie aanjagen
Daarvoor is een combinatie van maatregelen nodig, denkt hij: naast het koolstofbudget gaat het onder meer om vliegbelastingen en strengere regels voor het gebruik van duurzame brandstoffen, maar ook extra investeringen in vliegen op waterstof en batterijtechnologie. Technologieën die nu nog in de kinderschoenen staan.
Met een koolstofbudget komt ook de innovatie volgens Bockstael automatisch op gang. “Bedrijven gaan dan vanzelf meer innoveren om de emissies omlaag te krijgen; die willen binnen de beschikbare CO2-ruimte zoveel mogelijk blijven vliegen. Krimp is niet het doel, al zal de verduurzaming de prijs van vliegtickets onvermijdelijk opdrijven. Nog zo’n taboe in de luchtvaart.”
Het is een heikel punt: om te veranderen, zal de sector allereerst moeten toegeven dat het zo niet verder kan. Dat is volgens Bockstael het voornaamste doel waarmee Call Aviation to Action is opgericht. “We bouwen aan een beweging van luchtvaartprofessionals die deze realiteit onder ogen zien. We willen tot in de bestuurskamers doordringen met het geluid dat het anders moet – in het belang van de industrie.”
Haaks op de lobby
Dat gebeurt nog nauwelijks, ziet Bockstael. “Er wordt simpelweg niet over gepraat. Bestuurders hebben er niet zoveel aan om er publiekelijk voor te pleiten dat het roer om moet, die zullen altijd pleiten voor groei. Terwijl ze er achter de schermen heus van doordrongen zijn dat het anders moet. Die boodschap staat alleen haaks op de huidige lobby.”
Volgens de luchtvaartexpert is dat geen onwil: de intentie is er wel, maar de financiële ruimte voor radicale verduurzaming ontbreekt. Illustratief zijn de investeringen die wél worden gedaan; maatschappijen steken wel geld in het vernieuwen van de vloot – nieuwe vliegtuigen zijn zuiniger en dus goedkoper – maar nauwelijks in het bijmengen van duurzame brandstof (SAF), omdat dat bijna drie keer zo duur is als gewone kerosine. “Daar zouden luchtvaartmaatschappijen heel snel grote stappen kunnen maken, maar dat kunnen ze zich niet veroorloven, dan prijzen ze zichzelf uit de markt.”
De mond gesnoerd
Hoe dan ook stellen luchtvaartorganisaties het bepaald niet op prijs als medewerkers afwijken van het officiële bedrijfsstandpunt. De 350 ondertekenaars van het manifest steunen het initiatief dan ook op persoonlijke titel, een deel kiest ervoor de naam van de werkgever weg te laten. “Een enkeling is door zijn leidinggevende opgeroepen om zijn naam van de lijst te halen”, zegt Bockstael. “Mensen worden soms letterlijk de mond gesnoerd.”
Dat is – zij het in mindere mate – ook zijn ervaring als directeur duurzaamheid bij KLM. “Het is heel lastig om van de corporate hoofdlijn af te wijken.”
Bockstael werkt sinds zijn vertrek bij KLM als zelfstandig adviseur en consultant. “Dat maakt het makkelijker om naar buiten te treden”, beaamt hij. “We hopen nu het stilzwijgen in de bestuurskamers te doorbreken en hebben de indruk dat dat behoorlijk goed aan het lukken is. We krijgen veel positieve respons.”
Het zijn ook niet de minsten die zich achter het initiatief scharen, leert een blik op de lijst van ondertekenaars: diverse bestuurders van luchthavens, vliegtuigfabrikanten, brandstofleveranciers en onderzoeksinstituten en – niet verwonderlijk – veel duurzaamheidsdirecteuren van luchtvaartmaatschappijen.
Het zijn mensen die het fijn vinden dat de olifant in de kamer eindelijk eens wordt benoemd, zegt Bockstael. “Omdat ze, net als ik, willen dat hun kinderen en kleinkinderen over dertig of veertig jaar nog steeds kunnen vliegen.”
