De verdubbeling van het verbruik van duurzame brandstof door de luchtvaart in 2025 vindt plaats vanaf een zeer laag niveau, waarbij dit jaar naar verwachting 0,7 procent van het mondiale brandstofgebruik van de sector uit zogenoemde sustainable aviation fuels (SAF) zal bestaan, volgens IATA. In absolute volumes komt dat overeen met ongeveer 2,7 miljard liter. Dit is dus een fractie van het totale brandstofverbruik van de luchtvaartsector, dat ruim 380 miljard liter op jaarbasis bedraagt.
Luchtvaart zet zwaar in op SAF
Momenteel wordt biokerosine vooral geproduceerd uit reststromen van afval, zoals frituurvet en biologische restmaterialen. Het voordeel hiervan is hoofdzakelijk het nuttige hergebruik van biomateriaal, waardoor er een alternatief ontstaat voor kerosine uit aardolie met een lagere CO₂-voetafdruk. Op zich gaat het gebruik van biobrandstof door vliegtuigen nog wel gepaard met CO₂-uitstoot, maar op termijn wil de luchtvaartindustrie ook meer gebruik maken van CO₂ die uit de atmosfeer wordt afgevangen en als basis dient voor synthetische vliegtuigbrandstof. Hiermee kan een gesloten keten ontstaan waarbij er netto geen CO₂ in de atmosfeer bijkomt.
Kerosine nog altijd onvervangbaar
Het opschalen van SAF is de belangrijkste troef van de luchtvaartindustrie om in de buurt te komen van het doel om in 2050 CO₂-neutraal te zijn. Dit heeft alles te maken met het feit dat kerosine, zeker voor langere afstanden, op technische gronden heel lastig te vervangen is in de luchtvaart. Kerosine wint het op basis van de hoge energiedichtheid en het relatief lage gewicht bijvoorbeeld nog altijd ruimschoots van het gebruik van batterijen voor elektrisch vliegen.
In de prognoses van brancheclub IATA moet het gebruik van duurzame brandstof voor 65 procent bijdragen aan het doel om in 2050 CO₂-neutraal te zijn. De rest moet komen van technologische vernieuwingen zoals verbeterde efficiëntie van vliegtuigen met brandstofmotoren en elektrisch vliegen voor kortere afstanden, aangevuld met het slimmer inrichten van de infrastructuur van vliegvelden en compensatie via CO₂-afvangprojecten.
Groei luchtvaart moet gepaard gaan met verduurzaming
De uitdagingen hierbij zijn groot, gelet op het feit dat de luchtvaart mondiaal gezien nog altijd een groeimarkt is, onder meer door de uitdijende middenklasse in Azië. Zo verwacht de brancheorganisatie van vliegvelden ACI in de periode tussen 2024 en 2053 bijna een verdubbeling van het aantal passagiersvluchten in de wereld naar 22,3 miljard op jaarbasis.
De terugkeer van de groei na de coronacrisis is inmiddels in volle gang. Dit leverde volgens het energie-agentschap IEA in 2023 een CO₂-uitstoot voor de luchtvaartsector op van bijna 950 miljoen ton, wat neerkomt op 2,5 procent van de mondiale CO₂-uitstoot als gevolg van het gebruik van fossiele brandstoffen.
Om naar netto nul te komen in 2050 zou het aandeel van duurzame brandstof volgens de IEA in 2030 op 10 procent moeten liggen, maar de huidige prognoses gaan uit van een aandeel tussen de 3 procent en 4 procent over vijf jaar. Hiervoor moet het aandeel van 0,7 procent dat de IATA voor dit jaar voorziet dan jaarlijks verdubbelen. Een versnelling van de duurzame inspanningen van de luchtvaartsector is dus hard nodig.
Meer bijmengen, CO2-afvang en ondersteunende rol van overheden
Volgens de IATA en het IEA zijn in ieder geval drie dingen cruciaal om het opschalen van het gebruik van duurzame brandstof te versnellen.
Een belangrijk actiepunt is internationale standaardisatie bij het meten en registreren van de bijmenging van SAF. Hiervoor heeft de IATA dit jaar een internationaal registratiesysteem opgetuigd. Aanvullend hierop moeten nieuwe, goedgekeurde SAF-varianten komen die het mogelijk maken om de huidige maximale bijmenging van 50 procent duurzame brandstof te verhogen naar 100 procent.
Op de tweede plaats moet er fors geïnvesteerd worden in infrastructuur om ketens in te richten die op grotere schaal afgevangen CO₂ kunnen verwerken tot synthetische vliegtuigbrandstof. Hiervoor is investeringszekerheid voor bedrijven een belangrijke randvoorwaarde.
In dit verband wijzen zowel luchtvaartclub IATA als de IEA naar een noodzakelijke ondersteunende rol van overheden als derde sleutelfactor. Aangezien marktprijzen van SAF vaak minimaal twee keer zo hoog zijn vergeleken met reguliere kerosine, ontbreekt het aan commerciële prikkels om grootschalig in te zetten op duurzame brandstoffen. Positief is wel dat er in de EU is inmiddels een systeem opgezet om dit prijsverschil via het emissiehandelssysteem voor CO₂ af te dekken in de komende jaren.
Duidelijk is in ieder geval dat aanbodgedreven fiscale ondersteuning in de vorm van subsidies of prijsgaranties vooralsnog een onmisbare aanjager is om een duurzame luchtvaartindustrie vleugels te geven.
Accelereer jouw duurzame transitie
Zit jij midden in de duurzame transitie (of sta je nog aan het begin) en kun je wel wat inspiratie, hulp en kennis gebruiken? Kom op 1 juli naar Transition2025 in Amsterdam en laaf je aan de kennis en inzichten van pro’s en peers. De eerste sprekers zijn bevestigd, het belooft een wervelende dag te worden.
